67-3 Granta

Двигатель. Описание конструкции

Двигатель ВАЗ‑21116:1 – распределительный вал; 2 – регулировочная шайба; 3 – толкатель клапана; 4 – пружина клапана; 5 – впускной клапан; 6 – выпускной клапан; 7 – поршневые кольца; 8 – поршень; 9 – шатун; 10 – крышка коренного подшипника коленчатого вала; 11 – крышка шатуна; 12 – маслоприемник; 13 – вкладыши коренного подшипника; 14 – коленчатый вал; 15 – ремень привода ГРМ; 16 – поршневой палец; 17 – шкив распределительного вала

Двигатель ВАЗ‑21116 – бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива привода генератора. Система питания – фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро‑4).

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):1 – головка блока цилиндров; 2 – крышка головки блока цилиндров;3 – свечи зажигания; 4 – крышка маслозаливной горловины; 5 – шланг подвода картерных газов к крышке головки блока цилиндров; 6 – маховик; 7 – катушка зажигания; 8 – датчик детонации; 9 – указатель уровня масла; 10 – блок цилиндров; 11 – поддон картера; 12 – генератор;13 – крышка масляного насоса; 14 – ремень привода генератора

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора силового агрегата крепится к кронштейну, расположенному на передней стенке блока цилиндров, левая опора – к кронштейну, закрепленному на картере коробки передач, а задняя – к кронштейну, прикрепленному к картеру сцепления. Правая и левая опоры силового агрегата аналогичны по конструкции, но не взаимозаменяемы

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля):1 – дроссельный узел; 2 – ресивер; 3 – труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 4 – топливная рампа; 5 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 6 – насос охлаждающей жидкости;7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – масляный фильтр; 9 – поддон картера; 10 – пробка сливного отверстия поддона картера; 11 – катколлектор; 12 – диагностический датчик концентрации кислорода; 13 – управляющий датчик концентрации кислорода; 14 – маховик; 15 – датчик температуры охлаждающей жидкости

Справа (по направлению движения автомобиля) на двигателе расположены: привод газораспределительного механизма (ГРМ) и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод генератора (поликлиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала.

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля):1 – впускная труба; 2 – ресивер; 3 – форсунка; 4 – передняя верхняя крышка привода ГРМ; 5 – шланг подвода картерных газов к крышке головки блока цилиндров; 6 – кронштейн генератора; 7 – генератор; 8 – ремень привода генератора; 9 – шкив привода генератора; 10 – поддон картера; 11 – блок цилиндров; 12 – датчик положения коленчатого вала; 13 – масляный фильтр; 14 – катколлектор

Слева расположены: термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, маховик.
Спереди: свечи зажигания, катушка зажигания, генератор, указатель уровня масла, датчик детонации, стартер (закреплен на картере сцепления).
Сзади: дроссельный узел, ресивер, впускная труба, катколлектор c двумя датчиками концентрации кислорода, топливная рампа с форсунками, масляный фильтр, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, датчик сигнализатора недостаточного давления масла.

Маркировка класса диаметра цилиндра на нижней плоскости блока цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр цилиндра – 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025–0,045 мм. Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. В зависимости от полученных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на три класса. Класс каждого цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра: А – 82,00–82,01; В – 82,01–82,02; С – 82,02–82,03 мм.
Максимально допустимый износ цилиндра – 0,15 мм на диаметр. При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой и хонингованием под поршни увеличенного диаметра.

Упорные полукольца коленчатого вала:1 – заднее;2 – переднее

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности.
На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров выполнены проточки для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.
Спереди (со стороны шкива привода генератора) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а сзади – металлокерамическое.

Расположение форсунок охлаждения поршней

Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу моторным маслом через специальные форсунки, запрессованные в блок цилиндров в районе второй, третьей, четвертой и пятой опор коренных подшипников.

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):1 – блок цилиндров;2 – головка блока цилиндров;3 – корпус термостата;4 – заглушка;5 – дроссельный узел;6 – труба подвода охлаждающей жидкости к насосу;7 – маховик

Крышка 2 и вкладыш 1 коренного подшипника коленчатого вала

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала – тонкостенные, сталеалюминиевые с антифрикционным покрытием.
Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в опоры блока цилиндров) – с продольной канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников, устанавливаемые в крышки, выполнены без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников.
Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,50; 0,75 и 1,00 мм.

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Номинальный диаметр коренных шеек вала составляет 50,799–50,819 мм, а шатунных – 47,83–47,85 мм.
Для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих в кривошипношатунном механизме двигателя при его работе, на продолжении «щек» коленчатого вала выполнены восемь противовесов.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, просверленные в теле вала, которые служат для подвода масла от коренных к шатунным подшипникам.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). К фланцу коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.

Шатунно-поршневая группа:1 – верхнее компрессионное кольцо; 2 – поршень; 3 – поршневой палец; 4 – стопорные кольца; 5 – шатун; 6 – крышка шатуна; 7 – винты; 8 – вкладыши шатунного подшипника; 9 – маслосъемное кольцо; 10 – нижнее компрессионное кольцо

Шатунно-поршневая группа (ШПГ) двигателя облегченная (масса 723 г) в сравнении с ШПГ (масса 1170 г) двигателя ВАЗ‑21114 автомобилей семейства «Самара».
Шатуны – кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними разъемными головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками – через поршневые пальцы с поршнями.

Поверхность разлома крышки 1 и шатуна 2

При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого отламывания его нижней крышки. При сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально, обеспечивая полное совпадение разлома во всех направлениях.

Крепится крышка к шатуну двумя винтами (с резьбой М9×1 мм), которые вворачиваются в отверстия в теле шатуна. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки).
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из антифрикционного материала.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, «плавающего» типа (имеет возможность поворачиваться в бобышках поршня и в головке шатуна).
От продольного перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.

Маркировка класса диаметра на днище поршня

Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня выполнена укороченной, в сравнении с юбкой поршня двигателя ВАЗ‑21114. Для предотвращения возникновения задиров поршней при холодном пуске двигателя на юбку поршня (при его изготовлении) наносят графитовое покрытие.
Отверстие под поршневой палец смещено на 0,5 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива привода генератора.
Поршни по наружному диаметру, как и цилиндры, подразделяются на три класса (маркировка – на днище). Диаметр поршня (номинального размера): А – 81,965–81,975; В – 81,975– 81,985; С – 81,985–81,995 мм.
В верхней части поршня выполнены три канавки, в которые установлены поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные. Они препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Первое (от днища поршня) компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а второе компрессионное кольцо – трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому второе компрессионное кольцо выполняет также функции маслосъемного.
В нижнюю канавку поршня установлено маслосъемное кольцо с разжимной витой пружиной (расширителем). Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

Головка блока цилиндров в сборе с клапанами

Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой блока цилиндров устанавливается металлическая двухслойная прокладка с пружинящими выштамповками, обеспечивающими уплотнение каналов. Повышение надежности газового стыка головки с блоком цилиндров позволило применить винты крепления головки уменьшенного диаметра с резьбой М10×1,25 мм (в отличие от винтов с резьбой М12×1,25 мм крепления головки блока цилиндров двигателей ВАЗ‑2108, -21114).
В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор распределительного вала. Опоры выполнены разъемными, а отверстия в них обрабатываются в сборе с двумя корпусами подшипников вала. Поэтому заменять корпуса подшипников распределительного вала следует в сборе с головкой блока цилиндров.

Распределительный вал – литой из чугуна, приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Клапаны в головке блока цилиндров расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Клапаны стальные, выпускные – с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под действием двух соосных пружин с противоположной навивкой. Нижними концами пружины опираются на шайбу, а верхними – на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены упорные буртики, входящие в проточки на стержне клапана. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала через цилиндрические толкатели – стаканчики, которые перемещаются в отверстиях головки блока цилиндров и опираются на торцы стержней клапанов. Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются подбором толщины специальной регулировочной шайбы, устанавливаемой в гнездо толкателя. В запасные части поставляются шайбы толщиной от 3, 00 до 4,50 мм с шагом 0,05 мм. Для повышения износостойкости толкателя, он поворачивается в отверстии головки блока цилиндров за счет смещения оси кулачка распределительного вала относительно оси толкателя на 1 мм.

Масляный насос:1 – корпус;2 – крышка;3 – пробка;4 – уплотнительная шайба;5 – пружина;6 – поршень редукционного клапана;7 – ведущая шестерня;8 – ведомая шестерня

Смазка двигателя – комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора – шейка распределительного вала». Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), на днища поршней, к парам «кулачок распределительного вала – толкатель » и стержням клапанов.
Давление в системе смазки создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Крышка насоса прикреплена к правому торцу блока цилиндров двигателя. Ведущая шестерня насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.
От главной масляной магистрали через каналы в блоке цилиндров масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных подшипников к шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала.
От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал в блоке цилиндров для подвода масла к подшипникам распределительного вала в головке блока цилиндров. Излишки масла сливаются из головки блока цилиндров через специальные дренажные каналы в поддон картера.

Система вентиляции картера – закрытая, принудительного типа. Под действием разрежения во впускном тракте работающего двигателя газы из картера по шлангу попадают в крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока, картерные газы очищаются от частиц масла и далее попадают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода. Через шланг основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок работы двигателя в пространство перед дроссельной заслонкой. Через шланг контура холостого хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.
Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Разборка и сборка двигателя

Разбираем двигатель для его капитального ремонта.
Перед разборкой очищаем двигатель от загрязнений.
Демонтируем головку блока цилиндров (см. «Снятие и разборка головки блока цилиндров).
Для дальнейшей разборки двигателя монтируем его на разборочный стенд или устанавливаем на верстак.
Снимаем маховик (см. «Замена заднего сальника коленчатого вала»), поддон картера (см. «Снятие поддона картера»), маслоприемник (см. «Снятие маслоприемника»), масляный насос (см. «Снятие и разборка масляного насоса») и масляный фильтр (см. «Замена масла и масляного фильтра двигателя»).

Вынимаем вкладыши шатунных подшипников из крышек и нижних головок шатунов.

Если детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы при последующей сборке они были установлены на свои места.
Для снятия поршневых колец слегка зажимаем стержень шатуна в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала.

Снимаем крышку коренного подшипника.

Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника коленчатого вала.

Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Вынимаем коленчатый вал из постелей блока цилиндров.

Вынимаем два упорных полукольца коленчатого вала из проточек опоры третьего коренного подшипника.

Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.

Зазор должен быть равен 0,25–0,45 мм. Предельно допустимый при износе тепловой зазор в замке поршневого кольца – 1 мм.
Смазываем моторным маслом кольцевые канавки поршней под поршневые кольца. Устанавливаем на поршни кольца в последовательности, обратной снятию.

На одной из двух торцевых поверхностей нижнего компрессионного кольца около замка нанесена метка «GOE 5 ТОР».

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр.

Сняв оправку, досылаем рукояткой молотка поршень в цилиндр до упора, контролируя посадку вкладыша нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала.

При установке крышки шатуна номера на шатуне и крышке должны совпадать и располагаться с одной стороны шатуна.

Затягиваем винты крепления крышек шатунов моментом 20 Н·м и доворачиваем на 135°. Дальнейшую сборку двигателя проводим в последовательности обратной разборке.

Провести техобслуживание Гранты с 8‑клапанным двигателем вам поможет подробная иллюстрированная инструкция от экспертов «За рулем».

Лада Гранта дебютировала десять лет назад. В ее основе – глубоко переработанная платформа «восьмерки» образца 1984 года.

Гранту мы любим за простоту и доступность – в том числе при ремонте и обслуживании. Однако прошлогодняя модернизация 8‑клапанного двигателя внесла коррективы. Мотор с индексом ВАЗ‑11182 прибавил три «лошадки», крутящий момент вырос до 143 Н·м. Ездить стало удобнее! Но появились импортные комплектующие и новые детали, которые пока не купишь «на каждом углу». Скажем, иная прокладка клапанной крышки за 500 рублей или прокладка ГБЦ за 2000 рублей.

Регулировка клапанов предписана только после 90 тысяч км – при этом придется снимать распредвал и подбирать цельные толкатели (каждый по 500–1000 рублей).

А что с более частыми работами по обслуживанию и мелкому ремонту? По традиции, оценим каждую операцию по пятибалльной шкале.

Замена моторного масла

У штатной защиты двигателя есть окно для доступа к сливной пробке. Для пробки понадобится ключ на 17 мм. Масляный фильтр расположен на задней стенке блока около выпускного коллектора, и на моторе 11182 он такой же, как раньше.

Перед тем как открутить фильтр, лучше отсоединить разъем датчика положения коленчатого вала. Жгут упирается в корпус фильтра, и повредить его проще простого – особенно если откручивать фильтр не руками, а съемником.

Добраться до фильтра можно как снизу, так и сверху.

Оригинальный масляный фильтр с маркировкой Лада стоит 380 рублей. Заменителей на рынке много, цена варьируется от 250 рублей до 1400 за дефицитные изделия фирм Mann, Mahle или Bosch.

Для замены масла понадобится 4,1 литра «моторки». Оригинальное синтетическое масло Lada Ultra вязкостью 5W‑40 стоит в среднем 2500 рублей за четырехлитровую канистру. Самая дешевая «синтетика» с такой вязкостью, вроде Unix или Sintec, на 500 рублей дешевле. Цена за топовые Mobil, Shell или Motul достигает 10 тысяч.

Один из плюсов – форма маслозаливной горловины, у которой нет никакого подобия воронки. Благодаря этому грязь там не скапливается.

Замена воздушного фильтра

Поменять воздушный фильтр на Гранте очень просто. Крышка держится на четырех винтах под крестовую отвертку. После этого фильтр спокойно извлекается.

Оригинальный фильтрующий элемент (производство — Ливны) не менялся со времен первых «впрысковых» моторов и стоит 460 рублей. Есть возможность сэкономить почти вдвое, купив, например, невский фильтр. Или раскошелиться на 1000–1500 рублей за изделия Mann или Fram. Но в среднем стоимость аналогов близка к оригиналу.

Замена салонного фильтра

Салонный фильтр расположился под капотом вблизи лобового стекла, но это вовсе не значит, что поменять его можно за минуту.

Добираться придется долго. Сначала нужно выставить щетки стеклоочистителей в вертикальное положение. После этого уже можно открутить пластиковую накладку. Держится она на шести болтах с головкой «торкс».

Затем необходимо частично снять уплотнитель и открутить еще один болт с головкой «торкс», который крепит кожух самого фильтра. Только после этого взору откроется салонный фильтр. За большое количество дополнительных манипуляций мы снизили оценку.

Оригинальный бумажный фильтр в заводской упаковке стоит 430 рублей. Удивительно, что даже с такой ценой можно сэкономить вдвое – самые дешевые аналоги стоят 185 рублей. Но учитывая не самый простой процесс замены, лучше сразу купить фильтр с угольным напылением. Подобный есть и оригинальный – за 650 рублей.

Замена свечей

Свечи зажигания – одна из почти полусотни позиций, которые на двигателе ВАЗ‑11182 изменились относительно предшественника модели 11186.

Место положения осталось прежним – на передней стенке блока цилиндров, доступ к ним открыт. Но сами свечи новые – «тоненькие» Brisk MR14LC с 12‑миллиметровой резьбой, что ставятся на многие двигатели альянса Renault-Nissan.

Такая унификация добавила головной боли. Дело не только в цене (минимум 400 рублей за штуку, и еще надо поискать). Для демонтажа понадобится свечной ключ на 14 мм. А при откручивании надо быть предельно осторожным. Малейший перекос – и ломается наружный изолятор, а внутренний может остаться в блоке. По той же причине нужно внимательно следить за моментом при затягивании новых свечей.

Свечные колодцы быстро забиваются грязью – перед выкручиванием свечей колодцы надо пропылесосить или продуть.

Замена тормозных колодок

Заменить передние тормозные колодки несложно. Вся конструкция не претерпела изменений со времен десятого семейства, а если говорить о самих колодках, то и вовсе с «восьмерки».

Для замены открутите одну из направляющих и откиньте суппорт. После этого колодки можно спокойно менять.

Комплект оригинальных колодок обойдется примерно в тысячу рублей. Сэкономить можно, купив откровенную дешевку непонятного качества за 500–600 рублей. Но лучше этого не делать. Есть и продукция от именитых компаний вроде Ate, TRW и Brembo. Самые дорогие комплекты стоят 4000–5000 рублей.

Блок реле и предохранителей

Если не знать, можно долго искать блок предохранителей и реле. На самом деле всё просто – они спрятаны за панелью с водительской стороны. Нужно аккуратно отсоединить пластиковую панель под рулем, которая держится на нескольких клипсах.

И тогда открывается прекрасный вид на реле и предохранители. Установить панель на место также легко, аккуратно надавив на места креплений.

Замена ламп

Для замены ламп не нужно снимать фары. Лампа ближнего и дальнего света у Гранты единая, стандарта Н19. Небольшая сложность в том, что при извлечении лампы можно поцарапать руку о корпус фары. Самые доступные лампочки стоят чуть меньше 500 рублей, а наиболее дорогие – почти две тысячи.

Для доступа к лампочкам габаритного света и дневных ходовых огней фару также не нужно снимать. Но с левой стороны лучше отсоединить корпус воздушного фильтра. Лампы ДХО формата W21/5W стоят от 200 до трех тысяч рублей за штуку.

Менять лампы задних фонарей – одно удовольствие. На внутренней обивке багажника есть лючки на липучках. За ними открывается свободный доступ ко всем лампам.

Легка и доступна

Больших сложностей в обслуживании Гранты не возникнет. Всё относительно доступно и легко. Это касается как самого процесса, так и стоимости запчастей и расходников. Исключением стали недешевые и хрупкие свечи зажигания. В нынешней ситуации АВТОВАЗу стоит задуматься об «откате» к недорогим старым свечам.

Однако даже несмотря на этот нюанс, за доступность и простоту ремонта Гранта получает уверенную ­четверку с плюсом.

Цены на расходные запасные части и материалы*

* Цены приведены по состоянию на июнь 2022 года.

Трудоемкость обслуживания и ремонта

«За рулем» можно смотреть и в YouTube.

Расположение и нумерация цилиндров двигателя

Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.

От чего зависит нумерация цилиндров двигателя

Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.

Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:

Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:

Нумерация цилиндров на разных типах двигателей

Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.

Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.

У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.

Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.

V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.

Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.

Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Порядок работы восьмицилиндрового двигателя будет следующим – 1-5-4-8-6-3-7-2.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Двигатель Lada Granta (ВАЗ 2190)

Двигатели Lada Granta — бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые рядные с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением.

Информация актуальна для моделей 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 года выпуска.

Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2 Минимальная частота вращения коленчатого вата на холостом ходу, мин-1 840 Давление в системе смазки двигателя при температуре масла 85 ‘С и при частоте вращения коленчатого вата 5400 об/мин, кПа (кгс/см2) 441,3-637,4 (4,5 — 6,5) Минимальное давление в системе смазки двигателя на холостом ходу, кПа (кгс/см2) 196,2 (2,0) Объем масла в системе смазки двигателя, л 3,5 Группа моторного масла по API. не ниже SJ. SL, SM Класс вязкости моторного масла по SAE: —15 *С — выше +45 *С 20W50 -20 *С — +45 *С 15W40 -25 *С — +35 *С 10W40 -25 *С — +25 *С 10W30 -30 *С — +35 *С 5W40 — 30 *С — + 25 *С 5W30 ниже -35 *С — +30 *С 0W40 ниже -35 *С — +25 *С 0W30 Применяемый масляный фильтр 2108-1012005; 2108-1012005-07; 2108-1012005-08

Восьмиклапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л созданы на базе двигателя ВАЗ-2111. Они имеют увеличенный по высоте на 2.3 мм блок цилиндров и оригинальный коленчатый вал. Диаметр цилиндров оставлен прежний — 82 мм, ход поршня увеличен до 75.6 мм в отличие от 71 мм у базового двигателя. В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки.

В головке блока цилиндров установлены один распределительный вал, восемь клапанов и восемь толкателей клапанов с регулировочными шайбами. Опоры распределительного вала выполнены в головке. К верхней плоскости головки болтами крепятся два корпуса подшипников распределительного вала. Сверху газораспределительный механизм закрыт крышкой с маслозаливной горловиной.

Привод распределительного вата и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнем от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом.

Блок цилиндров — чугунный, с выточенными в нем цилиндрами. Внутренние полости блока для охлаждающей жидкости образованы при его литье, а канаты подачи масла выполнены сверлением. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы и имеют маркировку порядкового номера подшипника, начиная от шкива коленчатого вала. В крышке второго коренного подшипника выполнены два резьбовых отверстия под болты крепления маслозаборника. В опоры и крышки установлены сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников. По обеим сторонам опоры третьего коренного подшипника выполнены гнезда для установки упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Переднее полукольцо — сталеалюминевое. заднее — металокерамическое, желтого цвета с обеих сторон.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом поршне установлено два компрессионных и одно маслосьемное кольцо. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа с проточкой и острой кромкой на нижней плоскости. Внутрь маслосьемного кольца устанавливается пружинный расширитель.

Пальцы — плавающего типа (фиксируются в поршнях двумя пружинными стопорными кольцами) или зафиксированы в верхнюю головку шатуна методом горячей посадки.

В верхней головке шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Крышки шатунов не взаимозаменяемы и устанавливаются на шатун только в одном положении.

Снизу к блоку цилиндров крепится поддон картера.

Система смазки двигателей комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Масляный насос -шестеренного типа с внутренним зацеплением и приводом от переднего конца коленчатого вала. Через маслозаборник, насос забирает масло из поддона картера и под давлением нагнетает в каналы системы смазки двигателя. Для контроля за количеством масла в поддоне установлен измерительный щуп — указатель уровня. Масляный фильтр — полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом и обратным клапаном. препятствующим вытеканию масла из каналов системы смазки в поддон картера после остановки двигателя.

В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки. Масло из форсунок подается на внутренние поверхности поршней для их охлаждения. Часть масла попадает на верхние головки шатунов и через выполненные в них конические отверстия стекает на поршневые пальцы, смазывая их.

В теле коленчатого вала просверлены каналы. По ним масло поступает к шатунным шейкам, смазывая их. В каналы коленчатого вала масло поступает из блока цилиндров через отверстия во вкладышах коренных подшипников и коренных шейках. Технологические отверстия каналов закрыты стальными штампованными заглушками.

Поперечный разрез двигателя: 1 — пробка сливного отверстия поддона картера; 2 — поддон картера двигателя 3 — коленчатый вал: 4 — масляный фильтр: 5 — каталический коллектор; 6 — насос охлаждающей жидкости: 7 поршень; 8 — датчик концентрации кислорода; 9 — прокладка впускного трубопровода и выпускного коллектора; 10 — впускной трубопровод; 11 — форсунка; 12 — диагностический штуцер топливной рампы; 13 — ресивер: 14 — кронштейн крепления наконечника оболочки троса: 15 — крышка головки блока цилиндров; 16 — корпус подшипников распределительных валов: 17 — распределительный вал; 18 — шланг системы вентиляции картера; 19 — толкатель клапана; 20 — головка блока цилиндров; 21 — болт крепления головки к блоку цилиндров; 22 — клапан; 23 — свеча; 24 — прокладка головки блока цилиндров; 25 — верхнее компрессионное кольцо; 26 — нижнее компрессионное кольцо; 27 — маслосъемное кольцо; 28 — поршневой палец; 29 — штуцер для установки указателя уровня масла; 30 — шатун; 31 — маховик; 32 — блок цилиндров; 33 — подкладка поддона картера; 34 — указатель уровня масла; 35 — маслосборник

С левой стороны блока выполнена полость для установки насоса охлаждающей жидкости и прилив для установки масляного фильтра.

Генератор приводится в действие поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вата двигателя.

Ресивер впускного трубопровода выполнен из пластмассы. Выпускной коллектор — стальной, совмещен с каталитическим нейтрализатором. Его соединение с головкой уплотняется ДВУХСЛОЙНОЙ металлической прокладкой.

Двигатели 11186 и 21116 отличаются от модели 11183 облегченной шатунно-поршневой группой.

Поршни с короткой юбкой.

Все поршневые кольца более тонкие, чем на предыдущих моделях двигателей, что призвано сократить внутренние потери двигателя на трение.

болт сцепления – 19 Нм

крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

В руководство по эксплуатации от завода-производителя включены сведения по смазкам и охлаждающим жидкостям. В частности, для этих движков рекомендовано:

По умолчанию схема двигателя содержит потенциал 120 – 160 л.с., поэтому возможна модернизация своими руками. В эксплуатации 11183 неприхотлив, мощность добавлена производителем изначально, степень сжатия и компрессия стандартные.

Особенности конструкции

После модернизации взятого в качестве эталона мотора 21114 двигатель 11183 имеет следующие нюансы конструкции:

Для снижения себестоимости изготовления в двигатель установлена шатунно-поршневая группа, шкив и маховик коленчатого вала от мотора 2110. Объемы камер сгорания увеличены для двигателя с единственной целью – обеспечение степени сжатия на уровне 9,6 – 10,0.

Гидрокомпенсаторов в этом ДВС изготовителем не предусмотрено, поэтому, с одной стороны, допускается применение масла более низкого качества. С другой стороны – экономию эксплуатационного бюджета при использовании дешевой смазки «съедают» расходы на периодическую регулировку клапанов в СТО, поскольку производитель рекомендует делать ее чаще.

Основное навесное оборудование приводится в действие собственными ремнями. Конструкция натяжителей (например, генератора) оставляет желать лучшего. Зато ДВС позволяет увеличить мощность нижеприведенными способами. Причем, разумная форсировка не требует производить капитальный ремонт чаще установленного срока.

Ременный привод генератора

Даже без улучшения характеристик мотор тяговитый и приемистый, вырабатывает заявленный производителем ресурс на 200%. Имеющиеся ремонтные размеры поршневой группы позволяют повысить период эксплуатации с учетом нескольких капремонтов до миллиона км пробега.

Двигатель ВАЗ 11183-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 11183.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Температура перегрева двигателя ваз 11183: рабочая 95°. Система охлаждения имеет объем 7,8 л.

Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 11183 может применяться для установки на автомобили ВАЗ Lada Kalina и ее модификации.

Двигатель 11183 восьмиклапанный четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 1,6 литра.

Следует отметить, что двигатель 11183 по конструкции основных узлов : блока, головки блока, распредвала, клапанных механизмов и кривошипно-шатунного механизма не отличается от варианта ДВС ВАЗ 21114.

Разработан новый блок цилиндров мод. 11183-1002011-10. Конструктивно он отличается от блока цилиндров 2110 только высотой. (смотреть «Блок цилиндров») Для увеличения объема двигателя потребовалось увеличить высоту блока на 2,3мм.( высота от оси коленчатого вала до верхней поверхности блока – 197,1мм ). Крепежные отверстия для крепления головки блока выполнены с резьбой М12 x 1,25 мм. Номинальный диаметр цилиндров – 82 мм.

На двигателе используется коленчатый вал мод. 11183-1005016. По посадочным местам он соответствует коленчатому валу 2112. Этот вал имеет увеличенный на 2,3 мм радиус кривошипа, по сравнению с валом 2112, это обеспечивает ход поршня в 75,6 мм. Вал имеет маркировку : на противовесе указана модель – «11183».

Маховик и шкив коленчатого вала используются от двигателя 2110.

В двигателе применяется шатунно-поршневая группа 2110.

Чтобы не увеличивать степень сжатия была увеличена и усовершенствована форма камеры сгорания. Головка блока цилиндров с увеличенной камерой сгорания получила индекс – «11180». На приливе головки имеется соответствующая маркировка.

Существует ряд конструктивных решений , которые отличают двигатель ВАЗ 11183 от мотора ВАЗ 21114.

В электросистеме применяется генератор 5132.3771(90 А). Для крепления генератора использован новый кронштейн. Оригинальным является механизм натяжения ремня генератора.

На двигателе ВАЗ 11183 установлен поликлиновый ремень генератора 1118-1041020 – 6РК882 (882мм).

Одной из последних доработок отечественного автопрома является двигатель ВАЗ 11183. Он разрабатывался изначально, как замена морально и технически устаревшей модели ДВС 2108 и его модификаций. Но, впоследствии этими силовыми агрегатами стали комплектоваться автомобили ВАЗ 1118 «Калина».

Плюсы и минусы

Достоинством движка 11183 является головка блока цилиндров оригинальной конструкции. Однако впоследствии ее доработали дополнительно в ДВС 11186, добавив объем камерам сгорания. Минусом стал натяжитель ремня генератора – привод постоянно перетянут, прогиб 10 мм не обеспечивается без проскальзывания, поэтому ресурс ремня снижается, менять его приходится чаще. Этот дефект был доработан лишь в следующей версии мотора 11186.

Объединенный узел катколлектора в двигателе недоработан изначально:

При установке мотора на Ладу Гранта теплообменник салона включался в термостат последовательно. Вся ОЖ проходила через него по малому контуру, погрешность температуры срабатывания составляет 5 градусов вместо положенных 2 градусов.

Самые распространенные проблемы ДВС 11186

Неисправности ВАЗ 11186 начинаются после 60000 километров пробега, если не побывать в сервис-центре на 40 тысячах. Могут проявиться стуки в двигателе ВАЗ. Они свидетельствуют о неотрегулированных зазорах клапанов. Если же с ними все порядке, то обратите внимание на шатунные и коренные подшипники коленчатого вала. Возможно их придется заменить.

Если плавают обороты в двигателе ВАЗ. То проблема может крыться в неисправности дроссельной заслонки. Необходимо проверить на работоспособность датчики заслонки. Если они не исправны, то заменить на новые.

При поломке термостата двигатель ВАЗ 11186 начинает медленно прогреваться. При пуске глохнет – проблемы с ДМРВ. Если вовремя не починить ДМРВ, то машина может заглохнуть на ходу где-нибудь на трассе.

Могут быть проблемы с блоком зажигания или штатным электронным блоком. Последний ненадежен. Поэтому, если появились глюки в блоке управления, то лучше заменить сразу.

Похожая статья Где находится номер двигателя на Ладе Гранте

Из критических поломок опытные механики выделяют проблемы с помпой и натяжным роликом. Если клинит ролик, то срезаются зубья ремня газораспределительного механизма. Клапана гнет почти в каждом таком случае. Двигатель сразу отправляется на капитальный ремонт. Поэтому лучше не допускать клина ролика и проблем с помпой.