22 октября 2023, 16:09
АВТОВАЗ планирует модернизировать 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра, который в настоящее время устанавливается на модели LADA Granta и Vesta. Как пишет портал Motor.ru со ссылкой на свои источники, ближе к концу 2024 года начнется серийное производство обновленного мотора, отдача которого составит около 120 л.с. вместо нынешних 106 сил.
Напомним, до весны этого года АВТОВАЗ выпускал только автомобили с 8-клапанным агрегатом мощностью 90 л.с. Массовый выпуск 16-клапанника же начался осенью – этот мотор отличается экономичностью: например, седан LADA Granta с таким двигателем и механической коробкой передач расходует в смешанном цикле 6,5 л на 100 км пути. Разгон с места до 100 км/ч занимает у седана 10,5 сек., а максимальная скорость составляет 184 км/ч.
Сейчас 106-сильный двигатель устанавливается и на LADA Vesta NG. C ним «Веста» расходует 7,3 литра в смешанном цикле, разгоняется до «сотни» за 11,3 сек. и может развивать скорость до 182 км/ч. После модернизации, когда мощность 16-клапанника будет увеличена примерно до 120 лошадиных сил, модель может стать динамичнее.
Одновременно с этим АВТОВАЗ может увеличить и мощность 1,8-литрового мотора, производство которого было запущено на этой неделе: сейчас он выдает 122 л.с., а после модернизации будет развивать около 130 сил.
Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», АВТОВАЗ продолжает работу над турбомотором – его мощность не будет превышать 150 л.с., что является оптимальным с точки зрения транспортного налога показателем. Будет ли это двигатель собственной разработки или агрегат, который станут закупать у стороннего производителя, не уточняется. Турбомотор появится на автомобилях семейства LADA Vesta, а также на перспективных моделях АВТОВАЗа. Однако устанавливать новинку на LADA Granta, LADA Largus и внедорожники LADA Niva Legend и Niva Travel не планируется.
Почему «Нива» не перешла на двигатели от «Гранты»
Вспоминаем историю несостоявшегося технического обновления вазовского внедорожника.
Что мешает установить на «Ниву» двигатели от «Гранты». В относительно скором времени Lada Niva навсегда откажется от атмосферного мотора объёмом 1,7 литра, ведущего родословную от самих «Жигулей», чтобы перейти на «переднеприводные» двигатели. На самом деле, этом проекту больше десяти лет: внедрить 8-клапанный атмосферник от Lada Granta АвтоВАЗ планировал до 2017 года, а первые прикидки инженеры сделали на рубеже 2013-2014 годов.
В 2013-2014 годах инженеры планировали интегрировать 90-сильный 8-клапанный атмосферник, знакомый по «Приорам», «Калинам» и «Грантам». Агрегат хотели не просто развернуть продольно, а вдобавок дефорсировать до 83 л.с., чтобы сберечь штатную трансмиссию от чрезмерных перегрузок.
В чём выгода, если стандартный нивовский выдаёт столько же? Во-первых, «поперечный» двигатель получался более «низовым», так как выдавал 95% крутящего момента уже при 1500 об/мин. Во-вторых, выпускать один мотор для нескольких моделей гораздо выгоднее, чем делать разные.
В рамках концепции предполагалось внедрение нового картера, модернизированного подрамника и другого картера сцепления. Также планировался отказ от архаичного рулевого механизма типа «червяк — ролик»: вместо него готовился прогрессивный реечный вариант.
Карданные шарниры на приводных валах должны были уступить место шарнирам равных угловых скоростей, а блокировка межосевого дифференциала — перейти на электрический привод. С полным набором всех этих нововведений машина носила бы оригинальный индекс 21217.
Кстати, по первоначальному плану господина Андерссона, классический внедорожник планировалось выпускать до 2021 года, а затем — отправить модель на заслуженную пенсию. Но, как видим, полноприводная легенда продолжает выпускаться и даже будет серьёзно модернизирована.
Так, в конце августа АвтоВАЗ начал испытания автомобилей Lada Niva Legend, оборудованных двигателем 11182 мощностью 90 л.с. На заводском полигоне близ села Сосновка вездесущими шпионами были замечены такие машины, которые визуально ничем не отличаются от стоковых.
ВАЗ-11182 — это 1,6-литровый 8-клапанный атмосферник, который сперва начали устанавливать на Lada Largus, а потом перенесли на Lada Granta. (Кстати, в редакции Quto деже собрали статистику, с какими проблемами сталкиваются владельцы автомобилей, оснащённых бензиновой новинкой).
Впрочем, нынешняя версия со сторым мотором, скорее всего, также продолжит выпускаться. Не зря АвтоВАЗ недавно закончил перестройку линии по производству двигателей. Она полностью изменила свою планировку, плюс сменилась дислокация автоматических подсборочных линий.
На высвободившейся территории появился логистический комплекс, который позволил организовать доставку комплектующих на весь сборочный комплекс: сами маршруты доставки стали короче на 30%. В ближайшем будущем компоненты будут подаваться автоматическими тележками.
Хотя Ладу Гранту у нас и принято ругать, но обычно этот самый дешевый автомобиль нашего авторынка свою цену отрабатывает до копеечки. Это подтверждают многие клиентские машины, пробежавшие 250 000–300 000 километров без серьезных ремонтов. Но есть среди моих подопечных одна Гранта, на которой к пробегу 150 000 километров трудится уже второй мотор, причем оба ее двигателя мне пришлось еще и внепланово «вскрывать». Мелких поломок у этой Гранты, конечно, тоже было немало. Но как удалось ее владельцу достичь такого «выдающегося» результата? В чем его тайный секрет? Или, может быть, ему просто не везет?
Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Некоторые эпизоды из жизни этой невезучей Гранты уже иногда мелькали на страницах блога, однако вся ее история настолько поучительна, что достойна подробного анализа.
Но сначала давайте вспомним еще один старый выпуск, в котором сравнивались две другие Лады Гранты с пробегом около 280 000 километров. Одна из них до сих пор под наблюдением. К концу 2023 года она прошла более 330 000 километров, причем в основном в рабочем режиме «таксиста-бомбилы».
Конечно, она ломалась. Иногда причиной поломки был естественный износ.
Порой подводило непредсказуемое «качество» запчастей.
Случалось, что к лишним расходам приводила и оставшаяся без внимания какая-нибудь мелочь.
Но в основном машина довольствовалась обычными ТО и заменой расходников. Внепланово пришлось поменять подшипники задних ступиц и наружные ШРУСы. Задние стойки «сдались» на пробеге около 300 000 километров, передние до сих пор «родные». Рулевые наконечники и шаровые опоры заменены дважды, а вот рулевая рейка и подшипники передних ступиц все еще заводские. Коробка и мотор ни разу не ремонтировались. После 290 000–300 000 километров появился небольшой расход масла, примерно 0,5 литра от замены до замены. Надо сказать, что этот позитивный опыт вовсе не исключение. У большинства «грантоводов» примерно так и складываются отношения со своими машинами, если они следят за их техническим состоянием и не выжимают из них все силы.
Однако у нашего главного «героя» все происходит куда сложнее и дороже. Вот его Гранта с внушительной стопкой чеков на лобовом стекле под «дворником» дожидается хозяина после очередного недавнего ремонта, хотя ее пробег по современным меркам невелик.
Кстати, тогда по разным обстоятельствам эти две машины оказались в боксе вместе. Синяя, как обычно, заехала для прохождения ТО, ну а белая — для ремонта мотора. Впрочем, тоже как обычно.
Случайное совпадение или то, что мы называем «ирония судьбы»? Может, действительно Высшие Силы захотели таким способом намекнуть неудачнику, как на самом деле могла бы ездить его Гранта? Но лучше бы им сделать это два–три года и 100 000 километров назад, когда владелец белой Гранты еще обслуживал машину у дилера.
В то время мы с ним и встретились в первый раз. Его машина неожиданно заглохла и больше не завелась, хотя стартер бодро вращал коленвал. Пожалуй, двигатель крутился даже слишком хорошо, как будто компрессии вообще не было. В таком случае надо сразу снять кожух ремня ГРМ для проверки. Мотор-то у этой Гранты еще дорестайлинговый 11186 с облегченной поршневой, и он «втыковый».
Однако ремень располагался на своем месте и внешне вроде был в порядке. Хотя стоп, что это там за проплешина внизу?
Несколько зубцов у ремня оказались срезаны, а под остальными виднелись трещины.
Пробег Гранты тогда был около 85 000 км. Несмотря на то что гарантийный срок уже закончился, обслуживалась машина только у дилера, где и прошла очередное ТО на 75 000 км. Забавно, что во время проведения этого ТО владелец Гранты поинтересовался у сотрудников техцентра, не надо ли поменять ремень ГРМ. Однако ему уверенно сообщили, что, конечно же, еще слишком рано. Между прочим, с формальной точки зрения ответили совершенно правильно, хотя и абсолютно неверно по существу. Дело в том, что после перехода на ремни ГРМ от Gates с подпружиненным автоматическим роликом-натяжителем АВТОВАЗ несколько лет указывал в своих инструкциях несуразно-оптимистичные сроки их службы. Наиболее странная ситуация сложилась лет 12–15 назад, когда завод решил, что ремень и ролики Gates в профилактической замене вообще не нуждаются, поскольку вполне могут проработать до капремонта двигателя.
Поэтому производитель тогда ограничивался лишь рекомендацией первый раз проверить натяжение ремня ГРМ при пробеге 105 000 км. А ведь далеко не все ремни, ролики или помпы «доживают» до этих цифр!
Несколько лет назад здравый смысл все-таки почти победил, и в графике плановых ТО наконец-то появился пункт об обязательной замене ремня ГРМ каждые 90 000 км. А почему «почти победил»? Да потому, что и этот интервал слишком завышен, что подтверждают примеры «везунчиков», у которых ремни обрывались при куда более скромных пробегах.
Но вернемся к нашей Гранте. Поскольку машина не гарантийная, ремонтировать мотор решили у меня. Кстати, «железный» аргумент сторонников дилерского обслуживания — профессионализм и высокая квалификация персонала, а также использование ими деталей и расходников самого наилучшего качества в строгом соответствии с заводскими рекомендациями. Что ж, наша «подопытная» Гранта дает великолепную возможность проверить, как это работает на самом деле. Вот как раз своевременный и «профессиональный» совет дилера вынудил приступить к «вскрытию» ее мотора.
Но почему двигатель внутри уже покрыт коричневой грязью к пробегу всего лишь 85 000 км? Для сравнения — на фото ниже мотор все той же синей Гранты. Сотни тысяч километров никак не сказались на его чистоте, несмотря на использование недорогой отечественной полусинтетики с заменой каждые 10 000–12 000 км.
Причин разного состояния этих моторов может быть несколько, начиная с того, что хозяин белой Гранты использует бензин, а синей — газ. А может, устанавливаемый дилером оригинальный масляный фильтр из города Ливны все же не так хорош, как аналог от Mann или Mahle, которые покупает «бомбила» на синей Гранте? К тому же дилерский интервал замены масла через 15 000 км годится далеко не всегда, в городских условиях его полезно сокращать. Да и на вопрос, какое масло заливали у дилера в мотор белой Гранты, ее хозяин ответить так и не смог. Наверняка и воздушный фильтр ему меняли по инструкции, то есть через 30 000 км. У меня еще ни один клиент так беспечно к мотору своей машины не относился!
И вот головка блока цилиндров снята. На поршнях отчетливо видны следы ударов клапанов.
Кроме того, на стенках цилиндров неожиданно обнаружились задиры, совершенно немыслимые у среднестатистической Лады с таким маленьким пробегом. Заводской хон был заметно изношен.
На фото ниже несколько блоков разных ВАЗов, попавших ко мне на ремонт при пробегах около 200 000–250 000 км. Они сохранились в гораздо лучшем состоянии по сравнению с белой Грантой.
Седла клапанов были покрыты нагаром и раковинами.
Такое состояние седел характерно для машин с пробегом не менее 200 000 км на газе, причем у неаккуратных владельцев, забывавших о регулировке клапанов. Даже если бы не лопнул ремень ГРМ, головку блока все равно пришлось бы вскоре ремонтировать из-за износа клапанов и седел. В ближайшем будущем выпускные клапаны этой Гранты вполне могли бы оказаться вот такими:
Но как можно умудриться достичь подобного результата всего лишь за 85 000 км, да еще и на бензине? Виновата неправильная обкатка нового автомобиля или постоянное использование самого отвратительного топлива, какое только можно найти? А может, просто не было ни одной регулировки клапанов после покупки машины, они оказались «зажаты» и седла пострадали от местного перегрева? Владелец только пожимает плечами, мол, к дилеру на ТО приезжал каждые 15 000 км, все, что надо, там должны были делать.
Согнутые от ударов по поршням клапаны надо выбросить. Но и современные ажурные поршни и шатуны, в отличие от массивных старых, тоже далеко не всегда безболезненно переносят «встречу на Эльбе». При ударе они могут получить небольшие деформации. Эти повреждения непросто обнаружить, но они способны стать причиной проблем в будущем. Например, поршни и шатуны «учебной» Гранты из того же старого выпуска блога пережили две встречи с клапанами на пробегах 55 000 и 110 000 км. Через некоторое время у этого мотора появился «масложор», а затем оборвался шатун. Двигатель тогда пришлось поменять. Кроме того, задиры на стенках цилиндров означают, что поршни тоже получили подобные дефекты. Если такой мотор разобрать полностью, то на боковых поверхностях поршней будет примерно такая картина:
Это неизбежно ускоряет износ двигателя. Да и грязь в моторе скопилась ведь не только под клапанной крышкой. Опыт показывает, что в таких запущенных случаях современные тоненькие маслосъемные кольца запросто теряют подвижность («залегают»), и расход масла значительно растет.
У поршней, поступающих в запчасти, сделаны выемки под клапаны, превращающие мотор в «невтыковый» вот по такому образцу:
Ну а дальше пошла рабочая рутина. Где-то в интернете написано, что теперь клапаны ставят без притирки? В виртуальном мире идеальных седел и прекрасных фасок наверняка так и есть, но при реальном ремонте изношенного мотора проверенные методы надежнее. На фото ниже большинство седел уже после притирки, красным отмечено последнее необработанное седло. Чтобы увидеть разницу, не надо быть специалистом.
На следующий день мотор был собран. По ценам 2021 года запчасти и моя работа обошлись в 18 000 рублей, сейчас ценник в полтора раза больше. Да, автоинфляция вполне может соперничать с яичной.
В тот момент остался без ответа важный вопрос: а почему вообще срезались зубцы ремня при относительно небольшом пробеге? У старых машин причиной бывает износ шестерней ГРМ, особенно нижней, но очевидно, что здесь дело не в этом. На сборочном конвейере оказалась подделка? Вряд ли, вероятность купить в магазине поддельный ремень куда больше, чем получить его при сборке двигателя на заводе. Обычно у подопечных машин обрывы ремней Gates происходили из-за разваливающихся роликов или помпы. Более того, некоторые клиенты, вовремя услышав шум от зашуршавшего ролика или заметив следы антифриза под помпой, меняли только вышедшие из строя детали, специально сохраняя «родной» ремень. В таких случаях заводские ремни Gates проходили более 120 000 км.
Эта непонятная история прояснялась постепенно, по мере знакомства с машиной и ее владельцем поближе. А следующий повод для встречи возник через 30 000 км, когда мотор Гранты потерял мощность и стал неустойчиво работать на холостом ходу. Проверявший Ладу диагност обнаружил перебои на датчике коленвала, но и с другим датчиком проблема осталась. Не сработало и предположение, что открутился болт, удерживающий шкив коленвала, зубчатый венец которого и задает сигнал этому датчику — болт шкива был затянут намертво. Сам шкив выглядел не лучшим образом, но его замена на новый ничем не помогла. После этого машина оказалась в боксе у меня. Новый шкив никаких подозрений не вызвал.
Отмеченная красным часть шестерни блестит потому, что при работе мотора здесь не было плотного контакта шайбы и шестерни, несмотря на затянутый болт крепления шкива. Шкив с шайбой едва заметно вибрировали, и поэтому снимаемый с венца сигнал был нестабильным, а на шайбе с обеих сторон появилась неравномерная выработка.
Ремонт (замена шестерни и шайбы коленвала) оказался куда проще, чем диагностика. Дефект редкий, за 25 лет работы сталкиваюсь с этим лишь второй раз. Прошлый случай был у ВАЗ-2110, победителя рейтинга машин с самыми большими пробегами. Болт шкива коленвала на той «десятке» был тоже затянут накрепко, но шкив все равно стал болтаться из-за износа шестерни коленвала. Вот только у «десятки» пробег тогда уже перевалил за 500 000 км (да-да, полмиллиона!). Почему то же самое произошло на этой Гранте, проехавшей вчетверо меньше? Видимо, все дело в том, как достались Гранте ее километры. Скорее всего, и сокращение срока службы ремня ГРМ, и столь ранние проблемы с шестерней и шкивом коленвала вызваны регулярной ездой на максимальных режимах с резким набором оборотов двигателя. Что ж, был у меня один доморощенный гонщик-стритрейсер, так у него вообще ремень ГРМ больше 20 000 км не выдерживал.
Бездумное отношение к эксплуатации этой Гранты подтверждают и некоторые другие «мелочи», с которыми обращался ее владелец. Например, как-то раз он пожаловался на стуки в подвеске и заехал в мастерскую на яму. Оказалось, что лопнула заводская стойка стабилизатора.
Конечно, такие детали из магазинов могут сломаться еще до их установки, но вот поломку оригинальной стойки стабилизатора на Грантах, не попадавших в аварию, даже не припомню. Для этого надо было постараться знатно попрыгать! Попутно я обратил внимание хозяина машины на очевидно приспущенное колесо с той же стороны.
Выяснилось, что, достав из гаража осенью комплект зимних колес на дисках, он даже не стал проверять давление.
В другой раз эта Гранта прибыла в мастерскую для замены рулевой рейки. Мне это сразу показалось странным при таком небольшом пробеге. Лет 15–20 назад бывало, что ВАЗ ставил на новые машины бракованные рейки, сразу же имевшие заметный люфт и не поддававшиеся никакой регулировке, но это осталось в прошлом. У клиентов не было ни одного случая замены рейки на Гранте до пробега 200 000–250 000 км. И хотя мне 3000 рублей за замену рейки не помешали бы, на всякий случай я сначала подергал рулевые тяги и проверил пыльник рейки. Все оказалось в порядке, но тем не менее владелец Гранты уверен, что рейку надо менять. Он резко покрутил рулем влево-вправо, демонстрируя отчетливый стук. Вот только звук шел из салона! Ремонт занял полминуты и ничего не стоил клиенту. Достаточно было подтянуть один из болтов рулевого вала (красная метка на фото ниже), и счастливый хозяин Гранты уехал сдавать рейку обратно в магазин.
Ну почему один и тот же автовладелец может запросто выбрасывать деньги на ненужное и жалеть их потратить на необходимое? Экономия на новых поршнях и кольцах ожидаемо привела к «масложору» через 65 000 км после ремонта головки. Пришлось твердо отклонить идею клиента попробовать заменить сальники клапанов и, напомнив о задирах на стенках цилиндров, предложить готовиться к «капиталке» с обязательной расточкой блока. Общий бюджет по современным ценам получится около 45 000 рублей, из них примерно половина — моя работа. Но он предпочел более радикальный вариант, и с друзьями в гараже заменил мотор, благо на Гранте это сделать несложно. «Донора» с пробегом всего 30 000 км предоставил один из родственников. Вот только этот мотор стоял на Калине, несколько лет назад попавшей в сильную аварию, и с тех пор на машине не ездили. Кроме того, это был 8-клапанный двигатель старого образца, 11183.
Замена мотора наверняка оказалась дешевле капремонта. Но не зря говорят, что техника должна работать, иначе она ломается. Вскоре после этого у Гранты стал кипеть антифриз, а из глушителя повалил сильнейший паровозный дым. Мотор пришлось разбирать. На фото ниже видно, что поршень четвертого цилиндра добела отмыт попадавшим в цилиндр антифризом, а прокладка головки сильно повреждена.
Что ждет «невезучую» Гранту дальше? Боюсь, ничего хорошего. Но уже сейчас можно выделить основные причины как стремительного старения этой машины, так и несуразных расходов хозяина на ее поддержание в относительно рабочем состоянии.
Прежде всего надо отметить потрясающее невнимание автовладельца к техническим и эксплуатационным особенностям Гранты, а также полное игнорирование огромного коллективного опыта «грантоводов». Все характерные черты Лады Гранты многократно обсуждены серьезными автомобильными экспертами, профильными интернет-сообществами и бесчисленным множеством гаражных «знатоков». Поэтому не составляло никакого труда вместо регулярных ремонтов мотора всего лишь вовремя менять масло и ремень ГРМ, не забывать о регулировке клапанов да избегать экстремальных режимов движения.
Кроме того, негативные последствия такого чрезвычайно потребительского отношения к автомобилю усугубила слепая вера хозяина Гранты в дилерское обслуживание. С точки зрения администрации сотрудники дилера выполнили свою задачу идеально, обеспечив минимальные затраты техцентра на клиентскую машину в течение всего гарантийного срока. Ну а что будет потом — это уже проблемы владельца автомобиля, который почему-то полагал, что целью дилера является забота об идеальном состоянии его Гранты.
