Иж-Авто — завод полного цикла. Таким он проектировался в 1960-х годах, таким он и остался после двукратного банкротства со сменой собственников. Завод в его нынешнем виде являет собой памятник расточительности и неумелому бизнес-планированию ГК СОК и лично Юрия Качмазова, сначала «вваливших» в Иж-Авто сотни миллионов долларов под проект сборки автомобилей Kia, а потом вынужденных довести предприятие до рукотворного банкротства. За что, кстати, топ-менеджмент ГК СОК до сих пор находится в международном розыске.
В 2011 году хозяином завода стал АвтоВАЗ, через довольно хитрую схему с поддержкой лично Путина и Чемезова. В АЗ купил завод у Сбербанка на кредит, взятый в самом Сбербанке! И по цене многократно меньшей реальной. Но таковы политические реалии того момента. Не воспользоваться шансом для ВАЗа было бы весьма недальновидно.
Сейчас на Иж-Авто собирают Ладу Гранту в вариантах седан и лифтбек. Мы уже знаем, что презентация лифтбека прошла совсем недавно, 14 мая. И с 1 июня этот автомобиль останется на конвейере единственным, седан станет выпускать только Тольятти. Зато лифтбек — только Ижевск.
Мы посетили Иж-Авто накануне презентации Гранты-лифтбека и посмотрели, как собирают эти автомобили.
По лифтбеку локализация на Иж-Авто достигла уже значительной величины: вся оригинальная штамповка задней части, многие пластмассовые детали, включая панель приборов. Более того, лифтбек — единственная Гранта, в которой применяется оцинкованная сталь (задняя дверь, а скоро добавятся и задние крылья). Кузова сваривают и окрашивают тут же, на заводе. После чего начинается процесс сборки автомобиля.
Процесс сборки Грант начинается с того, что кузова поступают из окрасочного цеха в накопитель.
И оттуда уже попадают на первый пост главного конвейера.
Это место называется TRIM, что означает просто конвейер, а участки его обозначаются, соответственно, как TRIM 1, TRIM 2 и т.д. Тут 240 человек собирают салон. Конвейер напольный, движется металлическая лента по центру. Ни одного выступа у движущегося полотна нет, так что тут абсолютно безопасно. Да и скорость невысока.
Вот кузов будущей Гранты заходит на TRIM 1.
Тут снимают двери, которые уходят на отдельную подсборку. Типичное решение для современного автозавода, но новое для Иж-Авто, как ни странно. Когда тут производилась Kia Spectra, её собирали вместе с дверями.
Двери навешиваются на подвесной транспортёр и уезжают в другое место.
А оголившийся кузов готовится принять первые детали салона.
В первую очередь лепят дополнительные битумные вибродемпфирующие накладки.
Их предварительно разогревают в специальной печи до 60 градусов.
Потом устанавливается электропроводка.
Лифтбек требует большей сноровки от сборщиков, чем седан, тут приходится подсобирать заднюю дверь — вести проводку к фонарям и стеклоочистителю. К тому же нужно всегда учитывать комплектацию конкретной машины — проводка там различается. Для удобства монтажа дверь удерживается на распорке.
Для защиты порогов используются специальные мягкие накладки, на которые можно безбоязненно садиться.
Раньше использовались накладки и для крыльев, но от них, по словам заводчан, больше проблем, чем пользы: магнитики, которыми они крепились к кузову, царапали лакокрасочное покрытие больше, чем сами работники.
Слева от ТРИМа тем временем идёт формирование кит-боксов (ящичков с детальками и метизами, если по-простому).
Кит-боксы имеют удачную конфигурацию и отлично встают над центральным тоннелем.
Пока идёт сборка салона, отдельные люди подсобирают рулевую рейку — крепят к ней рулевые тяги с наконечниками.
Другой человек монтирует рейку в моторном отсеке. Вот тут раньше было крепление хомутом на двух шпильках.
Но в прошлом году ВАЗ внедрил более жёсткое болтовое крепление. К сожалению, справа остались шпильки и хомут.
Конвейер, тем временем, продолжает движение.
Монтируется ЭБУ и пенопластовая подставка для ног переднего пассажира.
Теперь настало время волокнистых звукопоглотителей. Их несколько типов.
Те, которым предназначено просто лежать на полу, фиксируют отвратительной на вид смолой.
Но под матами её, разумеется не видно.
Тут же монтируют и главный звукоизолирующий элемент — войлочный мат на моторный щит.
В «Люксе» передний звукопоглотитель другой, составной.
Устанавливая уплотнитель в дверной проём, одна девочка делает примерно 150 ударов молотком!
Ну что ж, теперь можно класть формованный напольный ковёр.
В перспективе на Иж-Авто планируют делать это специальными манипуляторами, как на том же ВАЗе. Манипуляторы уже куплены и смонтированы в нужных местах конвейера, но работники пока их не освоили.
Зато освоили установку амортизаторов — по похожей технологии. Сначала, рядом с конвейером, стойки подвески подсобираются.
Складываются в удобном месте.
Потом стойки надеваются на манипуляторы и заносятся к точкам крепления на кузове. Вот передняя подвеска:
А вот задняя:
Пока крепят элементы подвески, отойдём в сторонку, на участок сборки приборных панелей. Они приходят с ВАЗа полностью разобранными, в виде набора компонентов. А пластмассовый корпус для некоторых комплектаций вообще льют в Ижевске.
Металлический каркас крепится на специальной стойке.
И на него последовательно навешиваются воздуховоды, отопитель, электроника, корпус.
С этой задачей в производственном масштабе справляются 16 человек.
Неподалёку собирают силовые агрегаты. Двигатель приходит из МСП ВАЗа «голым», без навесного оборудования. Но с катаколлектором.
Не менее отдельно поставляется и коробка передач.
На небольшой настольной линии двигатель соединяют с коробкой и недостающими электроагрегатами.
Это объект приложения сил для 21 работника. Которым в обеденный перерыв и отдохнуть не зазорно.
В конце линии силовой агрегат приобретает завершённый вид, обзоводясь даже колёсными приводами.
Раз уж мы отклонились от главного конвейера, давайте пройдём эту часть цеха до конца. Тем более, что тут начинается самое интересное.
Участок шасси подразумевает, что работа с автомобилем ведётся снизу, следовательно, кузова переезжают на подвесной конвейер.
Самая первая операция на сборке шасси — установка тормозных трубок с регуляторами тормозных сил. Та часть тормозной системы, что находится в моторном отсеке (усилитель тормозов, ABS и пр.) уже установлено на ТРИМе.
Дальше начинается маленький кольцевой конвейер. Это новое оборудование, его закупили только в этом году. На этом кольцевом участке ставятся силовой агрегат и задняя балка в сборе. Производительность — 30 автомобилей в час.
Силовые агрегаты устанавливаются вот на такие палеты:
Позади, на такой же палете ставится собранная задняя балка.
И конвейерная тележка подводит это дело прямо под кузов.
Всё, «женитьба» прошла успешно.
Потом подвесной конвейер продолжает свой прямолинейный путь, а соприкасающийся с ним напольный кольцевой продолжает круговое движение.
После того, как кузов прошёл кольцевой конвейер, на него устанавливают детали выпускной системы и защитные элементы днища — термоэкраны, локеры, пластиковые накладки.
Промежуточный финал — установка колёс. Для этого подвесной конвейер приспускается максимально близко к полу.
Колёса прикручиваются специальным многошпиндельным гайковёртом.
Теперь Гранта похожа на настоящий автомобиль!
И ей самый путь на финальный участок. Конечно, перекатываться машина будет не самостоятельно, на этом участке конвейера смонтированы две движущиеся ленты, аккурат под ширину колеи.
В этом месте дособирают моторный отсек — подключают электрику и тормоза, все патрубки.
Идём дальше, на установку стёкол. Тут царит хай-тек.
На маленькие треугольники боковых стёкол вручную наносится «праймер» (грунт), по периметру чёрного ободка с внутренней стороны.
А герметик наносит робот — строго по обозначенному контуру и в нужной дозировке. Человек так не сможет.
У монтажника есть пара минут, чтобы вставить стекло в проём.
Аналогичная технология применяется и для других вклеиваемых стёкол — сначала праймер, потом автоматическое нанесение мастики. Только роботы тут уже существенно больше.
И стекло приходится брать минимум двоим, за присоски: тяжёлое.
То же самое — с задним стеклом.
Окончательная полимеризация герметизирующей мастики происходит в течении суток. В этот период нежелательно прикладывать к стёклам какие-то усилия. Для некоторой страховки от смещения стёкла фиксируют скотчем.
Конвейер меж тем продолжает своё монументальное течение.
Женщины оформляют убранство багажников, кладут запаски.
Более сильный пол ставит стеклоочистители и газовые упоры задних дверей на лифтбеках.
А в салон через свободные пока проёмы заносятся сиденья.
Ну вот мы и подошли к месту с символическим названием «финал 2». Сюда приходят двери с участка их автономной сборки. Двери снимают с транспортёра.
И тем же манипулятором пристыковывают к кузову.
Пришла пора заливать всё жидкое. В первую очередь моторы заправляют охлаждающей жидкостью. Это происходит через специальный коннектор.
Интересно смонтирован компрессор: он берёт жидкость у стационарных магистралей, а сам ездит вдоль конвейера по потолочному рельсу.
Тут же в печке подогреваются накладки на кузов (молдинги). Их монтируют на двусторонний скотч, адгезия у которого выше в горячем состоянии.
Можно посмотреть внутризаводскую расшифровку комплектаций Гранты.
На самом последнем этапе осуществляется контроль сборки и работоспособности избранных узлов. Например, проверяют «дворники» и «писалки».
Машину осматривают так называемые чек-мэны (контролёры, если по-нашему).
Отсюда её заберут на регулировку света фар и углов установки колёс, но это рутинные операции, мы их смотреть не будем.
Гранту-лифтбек на Иж-Авто, на самом деле, собирают с февраля. Это были пилотные партии, всего к концу марта сделали около сотни машин. Реально производство стартовало в апреле, когда произвели уже 846 штук. 800 из них сразу поехали к дилерам ВАЗа.
Сейчас завод работает в две смены — на этот график перешли в прошлом году, когда начали делать Гранту-седан. Но седан «уходит» из Ижевска, с июня тут будут производить только лифтбек. Это будет «фирменная» модель завода, в Тольятти её сборка не планируется.
В августе стартует сборка Nissan Sentra, коих ходят собрать до конца года 6800 шт. Японцы уже вовсю тестируют производственные процессы и собрали приличное количество пробных экземпляров.
Общий объём таким образом составит 72 000 автомобилей. Это немного для такого большого и современного завода, только-только чтобы показать безубыточность. О прибыли можно будет думать только в 2015 году, когда к седану Sentra добавится одноимённый хэтчбек (в январе) и Renault Logan нового поколения (в июне-июле). Под Renault сейчас обустраивают отдельный конвейер, на месте разрушенного совсем старого, ещё советского. Вот за этой плёнкой скоро «вырастет» фактически второй завод.
Когда наши автозаводы в авральном порядке ринулись разрабатывать упрощенные варианты своих машин, исключая из комплектации санкционные узлы от зарубежных поставщиков и попутно уменьшая количество прочей электроники из-за дефицита микрочипов, в Сети появилось много язвительных комментариев — мол, на «телеги» какие-то пересаживаемся! А что на самом деле? Разберемся на примере «антисанкционной» версии Lada Granta, продажи которой недавно стартовали.
Но для начала — пара слов об общем положении дел на АВТОВАЗе. В данный момент функционирует только тольяттинская площадка, на которой с июня выпускались лишь автомобили семейства Granta: с тремя типами кузовов (седан, лифтбек и универсал), но в единственной комплектации, которая называется Classic’22. Прайсовая стоимость самой дешевой модификации — седана — 678 300 рублей, что на 83 тысячи меньше, чем у прежних машин в базовой комплектации Classic. А вот производство хэтчбека в «антисанкционной» версии отчего-то налаживать не стали. Буквально только что АВТОВАЗ объявил о начале производства Грант в аналогично упрощенной комплектации Cross’22, а также о перезапуске соседней нитки конвейера, с которой начали сходить классические «Нивы»: дилеры ожидают поступления автовозов с этими машинами к августу. А следом обещают возобновить и производство «Нивы» Тревел, которая доберется до автосалонов к осени. Но о других представителях прежнего модельного ряда речи сейчас не идет: конвейер ижевской площадки, с которого сходили Весты, видимо, будет простаивать до конца года, а Ларгусы и X-Ray, может статься, в вазовскую линейку и вовсе не вернутся.
Та самая «антисанкционная» Granta, только что прошедшая предпродажную подготовку
Симпатичные колпаки «под литье» и окраска всего пластика в цвет кузова — это особенности комплектации Classic’22. А вот тонировка, равно как и антикор с сигнализацией — обязательные дилерские «допы». Да, нынче Ладу без них по-прежнему купить невозможно, как и год назад
По умолчанию Granta Classic’22 получает 14-дюймовые стальные диски черного цвета, прикрытые симпатичными колпаками «под литье» и обутые в отечественные шины Кама Grant размерности 175/65R14. Однако за доплату в 17 000 рублей можно сразу получить и 15-дюймовые легкосплавные колеса, причем пока еще вместе с попавшими под санкции шинами Pirelli Cinturato 185/55R15 (видимо, из складских запасов)
Полный индекс машины в такой комплектации — 21904-21-F3P. И это действительно не банально упрощенный и удешевленный «стандарт» (то есть Classic), а версия, в которой вынужденные технические упрощения вазовцы постарались скрасить внешними дополнениями и сделать так, чтобы антисанкционная сущность машины не бросалась в глаза. Такой подход могу только поприветствовать! Но как же точно распознать, что перед нами действительно именно Classic’22? Тут есть как минимум два способа. Более сложный путь — открыть правую переднюю дверь и посмотреть на заводскую маркировочную табличку в проеме. Выглядит она теперь вот так:
Заводская маркировочная табличка Гранты. Все внимание — второй строке
Все же наверняка знают, что такое ОТТС — одобрение типа транспортного средства: это документ, который разрешает выпуск автомобиля в обращение и который выдается в случае успешного прохождения процедуры сертификации. Номер этого одобрения типа у вазовских машин последних лет выпуска указывался на второй строке маркировочной таблички и начинался с символов «ТС RU». Однако для «антисанкционных» машин привычную процедуру сертификации значительно упростили, что было юридически закреплено Постановлением Правительства № 855 от 12.05.2022, которое мы уже весьма подробно разбирали. Фактически этот документ ввел мораторий на экологический класс и обязательное применение ряда электронных систем безопасности, таких как ABS, ЭРА-ГЛОНАСС с автоматическим вызовом экстренных служб и т. д. Соответственно, вместо ОТТС таким автомобилям стали выдавать альтернативный документ ЗОТТС — заключение об оценке типа транспортного средства, номер которого начинается с символов «ОП RU»: их-то вы и можете увидеть на приведенной выше фотографии таблички. К слову, выдача ЗОТТС началась 23 мая, и к настоящему моменту «обилеченными» оказались уже 16 моделей (типов) отечественных автомобилей. Lada Granta прохождение процедуры оценки завершила десятой по счету — после нескольких семейств автомобилей УАЗ, КАМАЗ и ПАЗ.
В интерьере Lada Granta Classic’22 обращает на себя внимание руль, который покажется знакомым владельцам давно снятых с производства Приор и люксовых Калин
Ну а какой же есть более простой способ распознать Granta Classic’22? На самом деле даже дверь для этого открывать не обязательно: достаточно лишь заглянуть через стекло в салон, точнее — обратить внимание на руль. Взамен прежней трехспицевой «баранки» с обязательной подушкой безопасности теперь ставится «пустой» четырехспицевый руль, как две капли воды похожий на тот, которым еще в позапрошлом десятилетии комплектовались Приоры и люксовые Калины. Справедливости ради скажу, что в плане удобства к этому рулю с мягким и пухлым ободом у меня претензий нет. Но выглядит он, скажем прямо, слишком по-простецки даже по меркам бюджетной Гранты! Товарищи вазовцы, ну хоть эмблемку на нем сделайте блестящей, что ли? А то уж больно уныло. Среди других внутрисалонных изменений базовой комплектации в сторону упрощения можно отметить исчезновение подсказчика переключения передач в комбинации приборов, а также отсутствие системы ЭРА-ГЛОНАСС. Интересно, что ее пульт, смонтированный в одном блоке с потолочным светильником, никуда не делся, но кнопки его временно не активны. А почему временно? Да потому что покупателям приходится заключать с дилерами допсоглашение о том, что позднее автомобили этой системой будут бесплатно дооборудованы!
Из комбинации приборов убрали подсказчик переключения передач, но маршрутный компьютер, который показывает средний и мгновенный расход топлива, напряжение бортовой сети и забортную температуру, остался
Хотя внешне потолочный пульт ЭРА-ГЛОНАСС не изменился, самой системы вызова экстренных служб в машине сейчас нет: кнопки не активны
Еще одно электронное упрощение связано с исключением из комплектации автомобиля иммобилайзера. Это, конечно, плохо, поскольку завести и угнать такую Гранту теперь можно фактически голыми руками. Иными словами, ставить на нее дополнительную «противоугонку» нужно обязательно, что также потребует от владельца определенных финансовых затрат. Но некоей компенсацией понесенным потерям стали три позиции в перечне оснащения Granta Classic’22, которые прежде полагались лишь машинам в более дорогой комплектации Comfort Light: это электропривод и подогрев зеркал, аудиоподготовка с колонками во всех четырех дверях, а не только в передних, а также пассажирский противосолнечный козырек со встроенным зеркалом. При этом электрические стеклоподъемники передних дверей, центральный замок и электрический усилитель руля из перечня оснащения никуда не исчезли.
Магнитола в комплектацию Classic’22 не входит — сделана только аудиоподготовка: во всех четырех дверях смонтированы динамики, к ним проложена проводка, а на крыше установлена антенна. Это, впрочем, даже хорошо: штатному головному устройству даже на люксовых Грантах (2-DIN, со встроенной навигацией) сложно дать положительный отзыв. Поэтому те, кому до качества звучания и производительности процессора нет никакого дела, смогут поставить себе самое бюджетное головное устройство за сущие копейки. А тому, кто захочет что-то более приличное, не придется зазря оплачивать ненужную ему штатную магнитолу
На консоли и центральном тоннеле — сплошные заглушки от кнопок оборудования, которого в машине нет: тут осталась лишь одинокая клавиша электрообогрева заднего стекла и зеркал. На люксовых Грантах рядом с ней ставились кнопки включения электрообогрева ветрового стекла и отключения противобуксовочной системы (кстати, отлично имитирующей блокировку дифференциала!), а два гнезда возле подстаканников занимали кнопки подогрева передних сидений
На задних дверях хорошо видны «весла» ручных стеклоподъемников
Вместительный багажник — сильная сторона Гранты! Задний диван для перевозки длинномеров складывается, причем на машинах в люксовой комплектации — по частям. Имело смысл внести эту полезную позицию и в состав комплектации Classic’22, ведь изготовление разрезных спинок и подушек никак не связано ни с санкциями, ни с дефицитом микрочипов!
В «подполье» багажника скрывается полноразмерное запасное колесо с домкратом и инструментами
Теперь пора заглянуть под капот. На первый взгляд, картина не изменилась абсолютно: там все тот же 8-клапанный движок модели ВАЗ-11182 мощностью 90 сил, что стал базовым для семейства Granta еще год назад. Собственно, вот он собственной персоной:
Новый 8-клапанный двигатель ВАЗ-11182 визуально легко отличается от прежнего агрегата ВАЗ-11186 по более высокой клапанной крышке, которая крепится по периметру шестью болтами вместо двух гаек
Однако теперь экологический класс этого мотора, согласно выданному ЗОТТС, понижен с «Евро-5» до «Евро-2». За счет чего? Давайте попробуем разобраться, проведя более детальный осмотр его компонентов. Но для начала — вспомним этапы эволюции двигателей вазовских переднеприводных машин. Нормативы «Евро-2» на них достигались за счет применения распределенного впрыска топлива и системы выпуска с каталитическим нейтрализатором и одним кислородным датчиком, называемым еще лямбда-зондом. Переход на «Евро-3» сопровождался появлением второго кислородного датчика, более эффективного нейтрализатора и новой прошивки электронного блока управления двигателем; попутно была модернизирована система улавливания паров топлива. На машинах с моторами «Евро-4» дроссельная заслонка и педаль газа стали электронными. Попутно увеличилось количество драгметаллов в нейтрализаторе и изменились «мозги». А нормы «Евро-5» заставили поменять часть датчиков, внедрить новый контроллер и еще раз повысить содержание палладия и родия в нейтрализаторе. А теперь посмотрим, что из этого перечня есть у «антисанкционной» Lada Granta!
Дроссельная заслонка, выпущенная на НПП «ЭЛКАР», по-прежнему имеет электронное управление
Соответственно, в салоне сохранилась и электронная педаль газа
Никуда не делся и катколлектор — каталитический нейтрализатор, расположенный в непосредственной близости от головки блока цилиндров и объединенный с выпускным коллектором в один узел. Более того, на месте оказались и оба лямбда-зонда: один из них стоит до нейтрализатора, другой — после. На фото эти датчики показаны стрелками
После катколлектора в выпускном тракте последовательно стоят гофра, снимающая вибрационные нагрузки, резонатор и глушитель
Итого имеем: нейтрализатор, две «лямбды», электронные дроссель и педаль газа — все как на Грантах стандарта «Евро-5», что сходили с конвейера еще весной! Поменялся, правда, блок управления двигателем: прежнее «бошевское» изделие уступило место отечественному контроллеру от НПП «ИТЭЛМА» с собственными калибровками. Так откуда же взялась такая серьезная просадка по экологическому классу? Конечно, нельзя отметать возможность того, что катколлектор сейчас «заряжают» меньшим количеством драгметаллов. Но даже в таком случае, сдается, Granta Classic’22 фактически имеет более чистый выхлоп, чем заявлено. А необходимость «игры на понижение» обусловлена сугубо особенностями системы сертификации: ведь чем ниже заявляемый экокласс, тем проще, быстрее и дешевле можно провести весь комплекс подтверждающих испытаний. Разница во времени и деньгах получается очень существенная, поскольку нормативы «Евро-4», например, требуют проверки уровня выбросов спустя 100 000 километров пробега, а «Евро-5» — спустя 160 000! Набрать такой пробег даже в условиях ежедневных полигонных испытаний — вопрос далеко не одного месяца, а время в нынешних условиях — ресурс чересчур дефицитный. В общем, с экологией более-менее разобрались, а теперь давайте посмотрим, какие еще автокомпоненты можно обнаружить в моторном отсеке:
Аккумулятор 6СТ-55 — отечественный, фирмы «Аком»: точно такой же применялся и на машинах прежних лет выпуска (разве что на люксовые Гранты ставили более крупную батарею емкостью 64 А·ч)
Модуль зажигания тоже изменений не претерпел: тут по-прежнему используется изделие модели 2111-3705010-03, сделанное на заводе СОАТЭ (г. Старый Оскол)
А вот тут уже интересно: стартер с вроде бы нейтральной маркировкой TS12E901 и надписью «Made in Russia» — точно такой же, как и на других Грантах более ранних выпусков. Однако это изделие явно подсанкционное, поскольку его производитель — ООО «Валео Сервис» — является 100% «дочкой» французской группы Valeo. К слову, у Valeo есть две производственные площадки в Тольятти: на одной делают стартеры и сцепления, на второй — радиаторы и вентиляторы. Как видно, эти компоненты пока еще продолжают поступать на тольяттинский конвейер, однако, сдается мне, что речь просто идет о расходовании складских запасов
А вот пример уже случившегося под капотом импортозамещения: датчик абсолютного давления и температуры воздуха — новый. До недавнего времени его поставляла фирма Bosch, теперь же используется аналогичный узел калужского завода «АвтоТрейд»
«Колдун» (показан на фото стрелкой) прячется под днищем в районе задней левой двери. Управляет его работой подвижная тяга, закрепленная на рычаге подвески
Говорят, что ABS — хотя бы в качестве опции — все же вернется на вазовские машины уже в этом году, причем компоненты будут китайского производства. Наверняка в сравнительно короткий срок заводу удастся решить и вопрос с системами кондиционирования воздуха. А вот японские «автоматы» Jatco, вероятно, на Грантах мы больше не увидим.
Насколько высоким и стабильным окажется спрос на «антисанкционные» модели — вопрос любопытный, точного ответа на него сегодня еще никто не знает. Те клиенты автосалонов Lada, кто и раньше делал выбор в пользу наиболее дешевых исполнений Гранты, наверняка такую машину с удовольствием купят и даже останутся довольны. Но удастся ли даже при полном отсутствии альтернативы пересадить на Гранту тех, кто предыдущие годы ездил на Весте или Логане и собирался как раз сейчас обновлять автомобиль? Среди этой категории клиентов я скорее все же предреку преимущественное возникновение отложенного спроса.
Кроме Гранты дилеры Lada пока еще могут предложить и некоторые другие модели из числа выпущенных ранее — в основном Весты и X-Ray в богатых комплектациях и с полным набором существующих дилерских «допов». Понятное дело, с соответствующими наценками. Однако даже таких машин — буквально единицы, выбирать уже не из чего
К слову, Granta Classic’22 за рекомендованную розничную цену сейчас приобрести тоже не получится. Как минимум по той причине, что для машин в «антисанкционной» комплектации завод снизил дилерскую маржу вдвое. Поэтому вожделенную «Lada седан баклажан» обязательно «украсят» неким набором дополнительного оборудования, а еще постараются продать ее в кредит, приняв в трейд-ин прежний автомобиль клиента.
Но той вакханалии, что наблюдалась в некоторых дилерских центрах еще несколько месяцев назад, уже нет: «сеточку в бампер» стоимостью в полцарства никто никому навязывать не пытается.
Ради интереса я заглянул в заказ-наряд на Гранту, что как раз при мне готовили к передаче клиенту. В перечне «допов» там значились магнитола, сигнализация, тонировка, антикоррозийная обработка, коврики в салоне и защита поддона. За все про все — около 100 000 рублей с учетом работ по установке. Вполне по-божески. А с увеличением количества поступающих на дилерские склады однотипных машин наверняка будет снижаться и количество сопутствующих «допов», ведь просто «мариновать» технику на площадке никому не интересно.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала ДЦ «Лада КорсГрупп Тула»
Лада Гранта, несомненно, уникальна. На российском авторынке сейчас нет другой машины, которая бы настолько стабильно лидировала в статистике продаж новых автомобилей, одновременно подвергаясь такой же беспощадной критике. Неужели тысячи покупателей каждый месяц совершают одну и ту же ошибку, выбирая новую Гранту? А может, ее противники не совсем справедливы? Давайте разберемся с любезной помощью машин моих постоянных клиентов.
Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
У Лады Гранты есть и дополнительные скрытые возможности.
Гранта так распространена, что мне довелось не только узнать ее изнутри, но и как следует покататься. Запомнились эти машины вполне приемлемым комфортом для пассажира, которому, в отличие от водителя, не так слышен шум коробки передач и совершенно неважны невнятные ощущения от руля и тормозов. Гранта с «приоромотором» ВАЗ-21126 и 4-ступенчатым «автоматом», давным-давно устаревшим по мнению автознатоков, на алтайских дорогах порадовала скромным расходом бензина — всего лишь чуть больше 7 литров 95-го на 100 км при движении на скоростях, не мешающих созерцать красоту Сибири.
Иногда у моих клиентов Лада Гранта играет роль второго автомобиля «на каждый день», но чаще всего оказывается универсальной семейной машиной, единственной и неповторимой. Почему «неповторимой»? Так ведь за период выпуска, не такой уж и долгий по меркам АВТОВАЗа, Гранта перепробовала шесть разных моторов, четыре варианта коробки передач и три комплектации подвески. Правда, к лету 2022 года из всего этого набора остались две разновидности подвески и единственный двигатель ВАЗ-11182 в безальтернативном сочетании с 5-ступенчатой «механикой».
Еще недавно казалось, что ВАЗ вот-вот будет вынужден воплощать в жизнь знаменитую фразу Генри Форда про черный цвет, но со временем к покупателям вернулись не только разные расцветки, но и 16-клапанный мотор ВАЗ-21127.
Однако наиболее массовыми все еще остаются Гранты с 8-клапанными двигателями ВАЗ-11186. Его «безвтыковый» вариант, на мой взгляд, наилучшим образом подходил для целевой группы типичных покупателей Гранты. К сожалению, похоже, что технология его выпуска, как секрет истинного булата, канула в Лету.
Популярность любого автомобиля определяется сочетанием его стоимости с конструктивными плюсами и минусами. Какими бы несуразными ни казались нынешние цены, Лада Гранта — это самая дешевая новая машина на нашем рынке, и именно это оказывается решающим фактором при ее покупке. Все мои клиенты, которые смогли в 2021–2023 годах приобрести новый автомобиль, купили именно Гранту.
Ну а чтобы объективно оценить реальные плюсы и минусы Гранты, рассмотрим подробнее ее техническую «изнанку». Получить достоверную картину помогают наблюдения за машинами, которые начали обслуживаться в мастерской сразу после покупки. Одометры на «дорестайлинговых» Грантах сейчас демонстрируют вполне уважаемые цифры.
Гранты, перенесшие «фейслифтинг», не говоря уже о «санкционных» машинах, таких показателей еще не достигли. Хотя ежегодный пробег в 60 000–70 000 км тоже позволяет некоторым из них участвовать в статистике мастерской, из уважения к возрасту сначала обобщим опыт автоветеранов.
Начнем с двигателя. Сложнее всего складывалась судьба «втыковых» моторов. Многим из них пришлось пережить первое вскрытие из-за обрыва ремня ГРМ при пробегах от 55 000 до 75 000 км. То, что АВТОВАЗ давно использует в приводе ГРМ импортные комплектующие и регулярно заявляет об их отменном качестве, им не помогло. На фото ниже — типичный неудачник. Красные метки показывают места ударов клапанов.
Последствия таких происшествий иногда усугублялись желанием «потерпевших» клиентов сэкономить на ремонте. Правильный подход — замена не только погнутых клапанов, но и пострадавших поршней с шатунами, причем поршни надо ставить непременно с выемками под клапаны.
Клиенты, оставившие после «армагеддона» старую поршневую группу, в скором времени столкнулись с повышенным расходом масла, а самый невезучий — еще и с обрывом шатуна. Однако у аккуратных владельцев состояние двигателей даже к пробегу в 250 000–300 000 км почти не отличается от новых моторов. Несмотря на возраст, обычно у них нет заметного «масложора», компрессия и давление масла в норме.
За все надо платить, и, как это ни удивительно, по сравнению с иноземными «автобюджетниками» из нашего недавнего прошлого обслуживание двигателей Гранты дешевым назвать нельзя. Им точно так же, как и иномаркам, требуются качественные масла и фильтры, разве что «вазоводы» охотнее выбирают отечественное.
Наиболее дорого клиентам обходится ТО 8-клапанных моторов ВАЗ-11186, приспособленных для работы на газе.
Причина этого в более частой регулировке клапанов (1200 рублей + стоимость прокладки клапанной крышки). Если при работе на бензине интервал между этими процедурами превышает 30 000–40 000 км, то любители газа приезжают чаще.
Те из них, кто экономит на регулировке, да к тому же предпочитают езду на обедненной газовой смеси или на очень высоких оборотах, рискуют быстро получить прогоревшие выпускные клапаны и изношенные седла клапанов.
Учитывая не всегда предсказуемое качество запчастей, иногда такие клиенты вынуждены решать вопрос радикальными методами. « Антирекордсмену» пришлось купить новую головку блока после пробега 100 000 км на газе без регулировки клапанов.
Благодаря гидрокомпенсаторам «16-клапанники» Гранты переносят работу на газе лучше.
Все моторы ощутимо залезают в кошелек клиентов при плановой замене ремня ГРМ. Комплект «ремень+ролик+помпа» для 8-клапанного мотора стоит от 9000 рублей (Gates) до 12 000 (INA).
Для «16-клапанника» такие наборы продают на 1000–2000 рублей дороже, и это они сейчас еще подешевели. Максимум цены был в начале прошлого лета и достигал 14 000 рублей за комплект Gates. Ну а про то, что до 24.02.2022 они стоили по 6000–7000 рублей, сейчас лучше и не вспоминать.
Любопытно, что если попытаться сэкономить и приобрести такой же набор, но без импортной помпы, и отдельно докупить насос из Тольятти, то это обойдется дороже. И еще забавнее, что для многих иномарок, бюджетных и не очень, аналогичные детали стоят столько же или дешевле.
К этим расходам надо прибавить стоимость работы по замене комплекта ГРМ с помпой. Сейчас у меня это составляет 2500 рублей для «восьмиклапанника» и 3500 для «16-клапанника», причем на Гранте это надо делать чаще, чем у большинства иностранных «одноклассников». После многих лет метаний и поисков идеального интервала между заменами ремня ГРМ (и даже отрицания самой необходимости в этом!) АВТОВАЗ выбрал период в 90 000 км. Многие клиенты этот срок сокращают, и правильно делают. Хотя отдельные наборы ГРМ способны пройти и 120 000 км, так везет не всем. Некоторым утешением служит лишь то, что работа по замене ремня и помпы проста, и при желании ее можно сделать самому. В лучших традициях автостароверов на моторах Гранты до сих пор сохраняются метки на шестернях и шпонки на валах.
Что же касается нового двигателя ВАЗ-11182, с которым в основном и выпускается «санкционная» Лада Гранта, то достоверной статистики по его надежности и долговечности пока нет. Этот мотор очень противоречив, и предсказать его будущее сложно.
С одной стороны, для своего класса у него отличные показатели, и его характер нравится водителям. Он еще экономичнее предшественника, а по величине крутящего момента превосходит 16-клапанный мотор ВАЗ-21124 такой же мощности и вплотную подбирается к 106-сильному ВАЗ-21127, причем выдает 80% крутящего момента уже на оборотах чуть выше холостого хода. Его поршни длиннее, чем у других современных моторов ВАЗ, и точно так же предусмотрительно снабжены выемками под клапаны. Но хороший для отечественного двигателестроения результат достигнут за счет значительного облегчения массы многих важнейших деталей двигателя. По сравнению с собратом ВАЗ-11186 его распредвал «полегчал» на полкило, а изящный коленвал, рассчитанный на более тонкие и узкие шейки новых ажурных шатунов, впервые в истории массовых моторов ВАЗ перестал быть полнопротивовесным, потеряв половину из восьми противовесов. Диаметр стержней клапанов и толщина их тарелок уменьшены на 40%, а вместо двух клапанных пружин на каждом клапане теперь осталась одна. Тут-то и вспоминается один наш бывший соотечественник, не без оснований утверждавший: «Тяжесть — это хорошо. Тяжесть — это надежно».
К тому же этот мотор во многом остается «котом в мешке» даже для сотрудников наших местных дилерских центров. Еще не так давно клиенты, купившие «санкционные» Гранты, не могли добиться внятного ответа на вопрос, установлены ли там гидрокомпенсаторы, неразборные толкатели или же привычные толкатели с регулировочными шайбами. В окрестных магазинах никаких запчастей для двигателя ВАЗ-11182 нет до сих пор, а торговые площадки в интернете поражают разбросом цен. Например, тот же толкатель клапана может стоить от 300 до 1000 рублей, прокладка клапанной крышки — от 280 до 500. Сам процесс регулировки клапанов путем подбора толкателей с обязательным снятием распредвала, скорее всего, останется уделом дилеров или отдельных энтузиастов, потому что из-за небольшого спроса на эту услугу мелким мастерским будет невыгодно держать запас толкателей разной толщины. Так что только время покажет, насколько мотор ВАЗ-11182 подходит для наших суровых условий.
А вот с единственной коробкой передач нынешней Гранты все понятно, поскольку она давно используется на разных моделях Лады. Несмотря на шумность, при аккуратном обращении способна без проблем пройти более 300 000 км, а ее ремонт очень прост. Расстроить клиентов может только стоимость некоторых запчастей, имеющих иностранное происхождение. Доморощенные гонщики способны запросто «приговорить» их досрочно.
В некоторых современных версиях этой коробки можно обнаружить щуп контроля уровня масла, хитро замаскированный под заглушку привода спидометра. Полезная и очень редкая сейчас опция!
Уже много лет на Ладу Гранту завод ставит сцепление Valeo. В среднем его хватает на 150 000 км. Как часто бывает, такое же сцепление Valeo за 5000 рублей из любого магазина автозапчастей работает заметно меньше. Альтернатива — сцепление Sachs, но поскольку его цена в два раза выше, спросом оно не пользуется. Интересно, что вскоре после начала СВО упаковки Valeo российского производства на некоторое время потеряли свой привычный зеленый цвет.
Похожим образом выглядит неравномерное старение и других узлов. Например, установленные на заводе пыльники ШРУСов тоже служат до 150 000 км, а точно такие же, но из магазинов — втрое меньше.
Заводских задних тормозных колодок и цилиндров среднестатистическому клиенту хватает на 100 000 км, а «магазинных» — хорошо если на 50 000.
Хотя подвеска Лады Гранты проста и в целом надежна, отдельные мелочи разочаровывают стабильно низким качеством. Так, сайлент-блоки продольных растяжек («ромашки») начинают трескаться уже к пробегу 50 000–60 000 км. К этому же времени иногда появляется люфт в шаровых опорах, хотя чаще они не доставляют проблем до 100 000–120 000 км. Клиенты, придерживающиеся принципов, изложенных в недавнем выпуске блога, на этом пробеге и совмещают эти два ремонта, благо даже полностью разорванные «ромашки» на ходовые качества Гранты влияют очень слабо, а вероятность разрушения шаровых опор стремится к нулю.
Подшипники задних ступиц — не самая сильная сторона Гранты. В разное время завод устанавливал как вологодские шариковые, так и роликовые из г. Волжского. Независимо от места производства, по неизвестной автомобильной науке причине зачастую они имеют ощутимый люфт даже на совершенно новых машинах. При этом такой же дефект у аналогичных подшипников передних ступиц встречается очень редко. Традиция соблюдается и на «санкционных» Грантах. Учитывая так называемое «качество» запчастей, клиентам рекомендуется не обращать на это внимания до появления заметного гула. Дилеры в таких случаях чаще всего в гарантийной замене подшипников отказывают. Ну а когда дело все же доходит до ремонта, вместо вологодских подшипников по 2000 рублей, которые могут запросто оказаться с точно таким же дефектом, разумнее купить китайские АТ вдвое дешевле. По крайней мере, новые «китайцы» с люфтом мне еще ни разу не попадались.
По опыту клиентских машин к пробегу 200 000–250 000 км задние подшипники меняются два–три раза, а вот передние могут быть все еще заводскими.
На стойки подвески Гранты жалоб немного. Обычно клиенты первый раз задумываются об их замене только после 200 000 км. Абсолютный рекорд поставлен Грантой с пробегом 315 000 км на фото ниже, у которой до сих пор стоят «родные» передние стойки, хотя и «подуставшие».
Особенность любого отечественного автомобиля — непредсказуемость некоторых поломок. Эту странную тенденцию отлично демонстрирует двухлетняя Гранта на фото ниже. Ее владелец проезжает в среднем 60 000 км в год, и значительная часть его маршрутов пролегает по районам нашей области.
Он опытен, аккуратен и внимателен к своей машине. Характерная черта: борткомпьютер его Гранты всегда переключен в режим «температура двигателя». Для сравнения, на соседнем фото приборная панель автомобиля другого клиента.
Заводские передние тормозные колодки на этой Гранте продемонстрировали отменную живучесть. Их пришлось недавно заменить лишь потому, что ее хозяин собрался провести отпуск в горах. В его привычном режиме езды колодок хватило бы еще на 10 000–15 000 км, то есть весь срок их службы мог достигнуть невероятных 130 000–135 000 км. Кстати, обратите внимание на противоскрипные пластины с их обратной стороны. Еще не так давно АВТОВАЗ такими «мелочами» себя не утруждал.
Но вот радиатор этой Гранты, сделанный в России, «сдался» на пробеге всего лишь 115 000 км. Странно и обидно, когда срок «жизни» радиатора оказывается меньше, чем у передних тормозных колодок. Сколько же тогда прослужит «аналог», купленный за весомые 6000 рублей?
Кстати, при замене радиатора на Гранте с кондиционером по инструкции надо предварительно снять передний бампер, так как под ним прячутся болты, соединяющие радиаторы кондиционера и двигателя.
Тут-то и вспоминаешь машины, у которых все это выглядит куда грамотнее.
Хорошо хоть, что с применением обходных технологий и ненормативной лексики на Гранте тоже можно бампер не снимать (демонтированная крышка клапанов на фото — просто совпадение).
Этот же автомобиль дает повод задуматься о том, сколько прослужит самый дорогой узел Гранты — кузов. Ржавчина под сколами краски на капоте, крыше и передних стойках кузова двухлетней машины — нехороший знак.
На старых Грантах гниль еще заметнее, особенно в местах варварского крепления дополнительных пластиковых подкрылков саморезами.
Однако фото этой же машины снизу показывает, что силовая часть кузова остается целой и после пробега в 300 000 км.
Когда-то на тест-драйве Лады Гранта Кросс я опасался, что ее войлочные подкрылки долго не прослужат, но теперь «с чувством глубокого удовлетворения» могу признать свою ошибку. Сейчас они штатно устанавливаются на все Гранты и отлично выдерживают удары дорожной стихии.
Ну и немного о качестве сборки Гранты. Долгое время на вопросы клиентов о необходимости тщательного осмотра и протяжки только что приобретенной Лады я уверенно отвечал: «Зачем? Это же ВАЗ, а не УАЗ!». Но, похоже, сейчас такой подход не годится. По крайней мере, у той самой «санкционной» Гранты из осеннего выпуска блога помимо плохо затянутых нижних болтов задних стоек вскоре из-за ослабленного крепежа застучал и рулевой вал.
Однако для среднестатистического владельца Гранты подобные мелочи не имеют вообще никакого значения. Ему важнее то, что запчасти всегда будут по карману, а возможные ремонты пройдут в минимальные сроки. По сравнению с любым другим автомобилем поддерживать Гранту в рабочем состоянии если и не намного дешевле, то уж наверняка гораздо проще. При надлежащем и не очень обременительном уходе она прослужит не меньше многих иномарок.
Лада Гранта далеко не идеальна, но от самой дешевой новой машины и незачем ждать идеала. Ну и, конечно, лучше даже не пытаться задумываться о том, хорошо ли, что этот простой автомобиль оказался востребован именно сейчас.
Машина оказалась не настолько «пустой», как многие предполагали. Это значит, что есть простор для еще более доступной модификации.
В мае 2005 года – 17 лет назад! – на автомобильный рынок России вышел новый автомобиль. Лада Калина. Сначала седан. Через год – хэтчбек. Еще через год – универсал. В 2013 году появилась так называемая Калина нового поколения, которая на самом-то деле была модернизированной старой. Потом Калину превратили в Datsun. И – появился седан Гранта.
Гранта в итоге сожрала Калину. И вот, за год до совершеннолетия неоднократно модернизированную машину упростили – чтобы вернуть на конвейер.
Две Гранты Классик: слева – упрощенная, справа – докризисная, обычная. Упрощенная выглядит лучше. Цена в России от 658 300 руб.
Ирония в том, что Калина стала для завода во многом революционной моделью. В идеологическом смысле она была как бы продолжением крохотной Оки – но уже четырех- или пятидверной. С четырехцилиндровым мотором. И это была первая отечественная машина, которую создавали с помощью компьютерных методов проектирования и испытаний.
И вот теперь, 17 лет спустя, Гранту, которая в девичестве Калина, упростили.
Каких опций лишилась антикризисная Гранта
До черных бамперов дело не дошло. Более того, оказалось, что «раздетая» Гранта весьма прилично одета – даже знатоки не определят, упрощенка это или приличная барышня.
Вместо штатных 14‑дюймовых стальных колес с колпаками можно заказать 15‑дюймовые легкосплавные. Шины – Кама или Pirelli Cinturato.
Имя ей дали не мудрствуя лукаво: Лада Гранта Классик. Никаких других вариантов пока что нет.
И прежде исполнение Классик числилось в линейке, но стояло вторым снизу. Самым голеньким был Стандарт. А выше Классика шли Комфорт и Люкс.
Так вот, теперь Классик выглядит бодрее, чем прежде: у машины крашеные в цвет кузова корпуса наружных зеркал, крашеные дверные ручки (прежде на Классике всё это было черным), а на дверях появились крашеные молдинги. То есть, теперь Классик выглядит почти как прежний Люкс.
На всех Грантах в исполнении Классик (а других пока нет) – крашеные дверные ручки и корпуса наружных зеркал, причем зеркала с электроприводом и обогревом.
Я взял белую машину. Да еще на опционных 15‑дюймовых легкосплавных колесах. Прямо невеста на выданье. К слову, «пятнашки» – пока единственная возможная опция. А в базе – черные 14‑дюймовые штамповки с колпаками.
Зачем поменяли руль?
По пассивной безопасности сделан серьезный шаг назад: теперь в Гранте нет подушек безопасности и блока ЭРА-ГЛОНАСС.
Подушки поставляла фирма JSS, которая имеет свое производство в Ульяновске с частичной локализацией. Увы, ритмично выдавать подушки в нужном объеме она не может – из-за проблем с комплектующими. Именно поэтому пришлось сделать Гранту без подушек.
Руль теперь другой. Прежде его поставляла компания JSS (в сборе с подушкой), а теперь поставщиком выбрана челябинская компания Пластик. Этот четырехспицевый руль похож и на старый руль от Калины, и на руль от Приоры. Внешне – да и на ощупь – он явно грубее прежнего трехспицевого.
Вместо трехспицевого руля со встроенной подушкой (фирмы JSS) теперь более грубый четырехспицевый (челябинская фирма «Пластик»). Внешне он похож на руль от Калины в эпоху жизни без подушек, но с модернизированным каркасом: прежде был алюминиевый, а теперь цельносварной, более податливый при ударе. Это позволило с запасом пройти испытания по Правилу №12 ООН. Соответственно, исключен модуль управления подушками (в Гранте их могло быть две), а в рулевой колонке вместо прежнего соединительного вращающего устройства (подавало напряжение на подушку) фирмы JSS появилось новое – фирмы «Точмаш». На руле лишь две кнопки – обе звукового сигнала.
Нельзя просто так взять и вынуть подушку безопасности. Если нет подушки, обод руля должен быть более податливым, чтобы смягчить удар в случае лобового столкновения – если водитель, даже будучи пристегнутым, все-таки достанет до руля.
Соответственно, нет блока управления подушками. Кроме того, появился другой поворотный контактный модуль рулевой колонки – поскольку теперь не нужно запитывать подушку безопасности.
Плафон освещения салона не изменился – даже кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС есть, но она не активна. Потому что нет «мозгов». Автопроизводителям разрешено до 1 августа выпускать машины без «Эры»Э. А после 1 августа нужно либо ставить «Эру», либо дооснащать ею машины позже. Поэтому с покупателями будет подписываться соглашение о том, что блок будет доустановлен дилером – как только они появятся.
На всех машинах – электропривод передних стеклоподъемников и окрашенные ручки дверей. На прежнем Классике не было ни того, ни другого.
В правом противосолнечном козырьке появилось макияжное зеркало.
Кондиционера нет. Но его и прежде на Классике не было. Кондиционер начнут ставить на приспортивленную версию Drive Active, а позже он должен появиться на более дорогих машинах (Комфорт и Люкс).