Два универсала Калины – вроде похожие, но такие разные! Одна машина с японской АКП Jatco, в «Люксе» – наследние «комаровских» времён с их «золотым автоматом» в багажнике и вообще «полным фаршем». Она выпущена в конце 2022 года и нашим постоянным читателям уже знакома по «Дневнику оранжевой Калины» под именем Рыжик. А вторая – совсем новая, 2022 года выпуска, с коробкой АМТ и в комплектации «Норма». Она – уже «андерссоновская», из нынешнего дня, когда на заводе оптимизируют всё, от качества сборки до списка поставщиков и состава комплектаций.

Пара мелочей бросается в глаза практически сразу – штатные динамики в Калинах за последние полтора года стали звучать явно лучше, а задние двери теперь открываются с нормальным усилием. Ну а если по-крупному – какая из них всё-таки самая правильная Калина, какая лучше? Для этого мы тут сегодня и собрались.

Если говорить о комплектациях, то такой машины, как наш Рыжик, вы на официальном сайте Lada уже не найдёте: Калины с «автоматом» Jatco теперь предлагаются только в комплектации «Норма», без вариантов. А вот с трансмиссией АМТ – какую хочешь: и «Норма», и «Люкс», и каждую из версий можно доукомплектовать пакетами опций. Хотя совсем недавно было ровно наоборот: вы могли взять машину с АМТ в «Норме», а если хотели «Люкс» и чтобы с двумя педалями, то будьте добры, берите «автомат». Но такие машины в посткризисные времена стали слишком дорогими – на ценнике люксового универсала с японской импортной коробкой красовались цифры 562 700 рублей.


Конечно, и авторынок в целом, и цены на продукцию Lada в частности нынче не те, что год или два назад, и к этому печальному обстоятельству никак не удаётся привыкнуть. Но теперь «немеханическая» Калина в люксовом исполнении стоит дешевле, от 539 000 рублей (в то время, когда пишется этот материал, действует акция, и цена ещё на «десятку» ниже) – с той лишь разницей, что теперь это машина не с японским «автоматом», а с российско-немецкой AMT. Доплатив ещё 20 000, вы получаете пакет опций, в который «переехала» мультимедийная система с семидюймовым тачскрином (раньше она была достоянием «Люкса» по умолчанию), а также входят три электронных помощника в дополнение к ABS, BAS и EBD (антиблокировка, помощь при экстренном торможении, распределение тормозных усилий) – система курсовой устойчивости ESC, противобуксовочная система TCS и, что особенно важно в контексте разговора о трансмиссиях, система помощи при трогании на подъёме HSA.



На нашем тестовом автомобиле белого цвета такой системы не было – эта Калина укомплектована по варианту «Норма». По большому счёту это отличная комплектация, недаром являющаяся самой ходовой – для полного счастья в нашей машине не хватало разве что обогрева лобового стекла, который, впрочем, доступен в списке опций. А вот что до ассистента трогания в горку, то его появление на люксовых Калинах было для нас сюрпризом – мы считали, что это пока прерогатива модели Vesta, и в нашем видеосюжете говорим о HSA на Lada Kalina применительно к «недалёкому будущему». Что и говорить, сюрприз приятный – в нашем тест-драйве машине с АМТ этой функции не хватало, и если Калина с «автоматом» в режиме «драйв» при старте в горку уверенно ползла вперёд, то машина с АМТ беспомощно скатывалась назад. Нельзя сказать, что мы были к этому не готовы – ранее мы знакомились с такой трансмиссией на моделях

Priora

и

Granta,

– равно как и нельзя сказать, что мы считаем это серьёзным минусом: в конце концов, это всего лишь вопрос привычки. И в этой самой привычке и кроется ответ на главный вопрос – какая двухпедальная Калина лучше?



Всё зависит от того, с какого именно автомобиля человек пересаживается на машину c АМТ. Если ранее у него была Lada с «механикой», он будет доволен. Он будет кайфовать от самого факта ненужности, простите, дёргания за кочергу (поборники «спортивности» в условиях городских пробок – отдельный случай, который мы не рассматриваем). Его не будет особо раздражать подвывание шестерён (оно чуть меньше в силу оптимизированных автоматикой режимов работы, но никуда не делось), потому что к этому звуку он привык. Он спокойно отнесётся к отсутствию режимов «драйв» и «паркинг». Он понимает, что автомобиль нужно заводить в «нейтрали» и быстро поймёт простой алгоритм старта двигателя. И его не смутит отсутствие «противоотката», ведь ранее он регулярно поддерживал навык трогаться в горку на машине с обычной МКПП, полученный ещё в автошколе. А вот если вы долгое время ездили на машине с классическим «автоматом», все эти моменты – это как раз кто, к чему вам предстоит привыкнуть.

Про Гранту:  Лада гранта или Лада Приора: что лучше выбрать, сравнение Lada Granta vs Priora


А есть ли момент, который будет одинаково нов и для тех, и для других? Да, есть, и это то, за что новую вазовскую коробку часто ругают многочисленные «обзорщики» – время переключения передач. Действительно, АМТ, как бы ни открещивались от этого термина вазовцы, самый что ни на есть «робот», причем в простом исполнении – не продвинутый и дорогой «преселектив», а обычный, с одним сцеплением. В управление механической коробкой вместо рычага переключения «вживлены» два актуатора (выжима сцепления и перключения передач) и электронный блок, ведающий их работой. Эти компоненты предоставила немецкая фирма ZF, а испытывали трансмиссию совместно с инженерами Porsche, как когда-то давно на

ВАЗ-2108

. Да что там, обе компании являются давними партнёрами АвтоВАЗа, и продукт у них получился достойный – наконец-то совпали желания инженеров, мнение маркетологов и направления финансовых потоков.



Этот пятиступенчатый «робот» – один из наиболее удачных среди тех, на которых мне приходилось ездить. Он работает деликатнее, чем большинство французских или японских аналогов. Но в силу самого конструктива переключения на нём действительно заметны, и наиболее сильно это проявляется при интенсивных ускорениях. В наших сравнительных заездах мы пришли к выводу, что машинка с «роботом» чуть быстрее точно такой же с «автоматом», но совсем незначительно («по паспорту» – 12,9 с до «сотни» против 13,1), а сам разгон на «автомате» происходит плавнее, и по ощущениям он более приятный. Сам момент переключения в классической АКПП более «размазанный», там есть сглаживающий фактор ввиду работы масла в гидротрансформаторе, а в «роботе» этому фактору просто неоткуда взяться.



Но вот какое дело: в качестве эксперимента мы посадили за руль машины с АМТ девушку. В обычной жизни Наталья ездит на машине с «автоматом» – как раз на том Рыжике, который был у нас на тесте в качестве автомобиля для сравнения. И знаете что? Она заметила многое – и то, что «робот» чуть резче ведёт себя на старте, и то, что он более шумный, и что нет режима «ползущей передачи»… Единственное, что она не заметила, – это моменты переключений.

Почему? Всё дело в том, что девушки, как правило, не ускоряются в режиме «газ в пол». Точно так же, как не делает этого и большинство мужчин в 99% возникающих в реальности ситуациях – если только им не надо «протестировать» автомобиль и непременно выявить его минусы. Да-да, если вы ездите на этой коробке так, как ездите обычно, перемещаясь между домом, работой и магазином, вы едва ли будете негодовать по поводу медленных переключений. Поначалу вы можете быть не готовы к особенностям работы коробки в моменты «спуртов» – например, при выезде на нерегулируемое кольцо – но, в конце концов, вы привыкните и к этому.



«Да какого чёрта я должен привыкать к Pentium II, в то время как у всех нормальных людей уже MacBook Pro?!» – всё ещё негодует часть читателей. Но мы-то с вами понимаем, что «автомат» Jatco – совсем не Макбук. Наоборот, если вдруг кто упустил – он медленнее, чем более современная АМТ, просто переключается мягче. Но стоит при этом гораздо дороже – это полностью импортный узел, при установке которого на Lada требуются дополнительная система охлаждения и оригинальные приводы колёс (АМТ – российская на 80%, из оригинальных импортных компонентов только актуаторы и блок управления), и машины с «автоматом», таким образом, дороже аналогично укомплектованных версий с «роботом» на сумму порядка 25 000 рублей. И ведь это только часть проблемы.

Главная проблема с АКПП Jatco – это расход топлива. При езде по городу в межсезонье, когда автомобиль регулярно стоит в пробках, буксует и греется, на «автомате» у вас будет получаться от 11,5 до 12,5 литров на сто километров, в зависимости от того, насколько вы аккуратный водитель. А автомобиль с АМТ в тех же условиях расходует около 8,4 – 8,5 литров. На трассе же, если не особо «топтать», он без труда выходит на показатель 5,6 л/100 км.



Однажды, возвращаясь той же дорогой, на которой в ходе теста была получена эта цифра, я сбросил показания и попробовал «топтать» – обгонял всех, кого можно, оттормаживался перед тихоходами, сигналил фарами, снова обгонял (короче, демонстрировал явно девиантное поведение) – и получил на финише… 5,8 л/100 км. Цифры, которые абсолютно недостижимы для владельца Калины с японским «автоматом». С ним Калина съедает порядка 8,5 литров АИ-95 на каждую «сотню» пути.

В качестве заметок на полях стоит указать, что разницы по стоимости ТО (по крайней мере, в первые три заезда к сервисменам) между машинами с разной трансмиссией нет никакой, зато она есть между 8- и 16-клапанными моторами. ТО-1, ТО-2 и ТО-3 на 8-клапаннике стоит, соответственно, 1 300, 5 800 и 6 600 рублей, в то время как на 16-клапаннике ТО-1 отсутствует (регулировка клапанов не нужна), ТО-2 вытягивает на 5 500, а ТО-3 — на 6 400 рублей. Цены взяты по максимуму, с расходниками и дорогим маслом. Таким образом, 16-клапанные моторы чуть дешевле в плане обслуживания.

Ах, да – в ходе нашего теста мы забыли провести ещё одно упражнение – торможение двигателем. Жаль, что забыли, но само торможение попробовали на обеих машинах, и сказать есть о чем. Бог с ними, с затяжными спусками, для которых у Jatco есть фиксированные 2 и 1 передачи. А как быть на подъездах к обледеневшим и разъезженным до состояния катка перекрёсткам? Актуальная проблема, не так ли?



Попадать в фиксированные передачи на «автомате» в этой ситуации – то ещё удовольствие, да и включает он их с такой задержкой, что вы уже потеряли надежду, нажали на тормоз и остановились в миллиметрах от заднего бампера Porsche Cayenne Turbo, во имя абээски, ебэдэшки и святой хаккапелиитты, аминь. На «роботе» AMT всё проще – перевёл рычаг в «мануал», качнул его пару раз назад, и вместо четвёртой едешь уже на второй, причем на «механике» ты едва ли сделал бы это значительно быстрее.

Только что мы потеряли последнюю блондинку, читавшую этот материал, – стоило прекратить этот старческий маразм на тему торможения двигателем чуть раньше. Две педали, ABS, шипы максимальной зубастости – вот и весь расклад, дедушка, иди спать. Ну и ладно, гладких вам дорог, как говорится.

Интересно, кстати, что страховщики думают иначе, и по простоте управления оценивают вазовский «робот» хуже, чем «автомат»: по данным

РСА

(Российский союз автостраховщиков) ОСАГО для молодого водителя на машине с АМТ составляет в среднем 9636,97 р., в то время как с АКПП — всего 8833,73 р. По мере «взросления» водителя и увеличения стажа страховочная разница между двумя типами трансмисии уменьшается — для водителей старше 22 лет и со стажем больше 3 лет взносы за ОСАГО составляют, соответсвенно 5353,92 и 4907,76. Но разница всё равно остаётся — то есть страховщики уверены, что даже у опытного водителя на машине с АМТ больше шансов совершить фатальную ошибку!



И этому же свидетельствует нынешний список комплектаций Калины: АМТ предлагается в четырёх вариантах, а Jatco – только в одном, в исполнении «Норма». Кстати, АКПП доступна и на Гранте – после старта продаж автомобилей с АМТ «автомат» у Гранты забрали вовсе, но потом вернули, однако тоже только в одну комплектацию «Норма». А ещё в конце 2022 – начале 2022 года была выпущена пробная партия Lada Kalina с «автоматом», но в сочетании с базовым 87-сильным 8-клапанником – такую версию вазовцы предложили вслед за партнёрами по альянсу, комплектующими такими агрегатами модели Datsun, соплатформенные с Lada. Эксперимент не удался, и сейчас такая версия тоже исчезла с официального сайта Lada, дилеры распродают последние экземпляры. Тенденция такова, что на Datsun в ближайшем будущем по-прежнему будет ставиться АКПП Jatco (очевидно, что эта коробка обходится компании Nissan гораздо дешевле, чем АвтоВАЗу), а на Lada может остаться только АМТ. Конкуренция между «родственниками» обостряется?



Обо всём этом мы узнали не сегодня, как и не является новостью тот факт, что на Lada Vesta и Lada Xray «классических автоматов» не предвидится, только адаптированная под эти модели АМТ, к которой впоследствии, может быть, добавится ниссановский вариатор. Касательно АМТ, если судить по последним публикациям в корпоративном издании АвтоВАЗа «Волжский автостроитель», над этой коробкой продолжается плотная работа – над калибровками, некими «новыми функциями»… Так станет ли «робот» на Lada полноценной заменой «автомату»?

Нет, не станет, какие новые функции на него не навесь, – просто в силу его природы. Это просто другая коробка, со своими плюсами и минусами, и она нынешней «оптимизированной» Ладе подходит куда больше дорогой и прожорливой японской АКПП. И всё-таки немного жаль, что топовых Lada Kalina с такими коробками в модельном ряду Lada больше нет, и что «породистый» характер динамики в сочетании с люксовыми опциями оказался нынешнему потребителю Lada не по карману.


Коллега Иннокентий разложил все по полочкам, и мне остается добавить лишь немного. Четырехступенчатый «автомат» Jatco JF414E – вещь надежная, не поспоришь. И кстати, ошибаются те, кто называет его «проверенным годами», «архаичным» и чуть ли не списанным со старых праворульных Тойот 90-х годов. Неправда ни то, ни другое, ни третье. Эту коробку Jatco разработал непосредственно перед внедрением на модели Lada, и помимо Калины, Гранты и ВАЗовской Nissan Almera он стоит лишь на нескольких достаточно современных моделях Nissan для внутреннего японского рынка. Но это так, для восстановления справедливости.

Здесь мы разбираем отличия «робота» и «автомата». Так вот, по статистике мастеров по АКПП, коробка действительно удачная с точки зрения ресурса. Но в обслуживании машина с «автоматом» будет дороже! Хотя бы потому что на автоматической коробке нужно раз в 80-100 тысяч километров менять масло со снятием поддона и чисткой магнитов от стружки. А тысячах на 200 придется, скорее всего, провести капремонт с заменой как минимум фрикционов, сальников и прокладок, а скорее всего – еще и с ремонтом

гидротрансформатора

.

Замена масла потянет, вероятно, тысяч на 15-20, а капремонт – на все 40. У АМТ, судя по всему, вполне надежный блок управления (массовых отказов не наблюдается), а значит обслуживание будет сводиться к периодической замене сцепления.

Конечно, сегодняшних покупателей вопросы обслуживания коробки через какие-то там 100 или тем более 200 тысяч километров вряд ли беспокоят… Да и 40 тысяч – деньги, в общем-то, не космические. Но еще один грузик на весах в пользу АМТ, как ни крути, – более низкие затраты на содержание.