Коэффициент сопротивления воздуха лада гранта

Тест-драйв Lada Granta

Появление этого автомобиля сопровождалось сильным эмоциональным всплеском российских граждан. Причем характер этих эмоций был весьма положительным. Смогла ли Lada Granta оправдать заочное доверие патриотов своей страны?

Беспрецедентная PR-кампания, развернутая перед выходом на рынок Lada Granta, сильно взбудоражила сознание автомобильной общественности.От этой машины, как от новейшего продукта теперь уже «французского» АвтоВАЗа, все ждали качественного скачка.

Интерес подогревал и монокубок Lada Granta, проводимый задолго до того, как первые товарные машины начали сходить с конвейера. Сердце замирало и душа пела, когда на телевизионном экране один за одним проносились агрессивные спортивные болиды, созданные на базе перспективной вазовской малолитражки. Хотелось верить, что и обычная «гражданская» Granta будет столь же сильна и столь же элегантна.

Lada Granta создавалась в качестве преемника «неумирающей вазовской классики». Во главу угла ставилось снижение стоимости без ущерба для качества. Компьютерное проектирование с применением цифровых технологий и опыт создания «бюджетников» альянсом Renault-Nissan стали существенным подспорьем в реализации основного принципа. 2008-й — отправная точка очередной попытки создания «нового народного автомобиля». В основу новой разработки легла «оцифрованная» платформа хорошо известной «Калины», что позволило сократить и расходы, и сроки создания нового автомобиля. Через год был утвержден дизайн, разработанный молодым вазовским стилистом Иваном Лепешкиным.

Еще через год в результате конкурсного отбора у машины появилось имя, которое придумал обычный житель из Красноярска. А еще годом позже миру предстал сам «продукт». У Lada Granta «калиновский» кузов — та же крыша, двери. Но благодаря усилению структуры кузов стал жестче. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Granta снизился до 0,36, что на 6,3% меньше «калиновского». В подвеске применены иные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. А также изменены углы установки колес. Задняя «тележка», например, получила отрицательный угол (-1°) развала относительно нулевого «калиновского». На снижение цены повлияло уменьшение количества деталей в сборочных узлах. Так, «калиновская» панель приборов состоит из 52 деталей, а у Lada Granta их всего 39.

Салон Lada Granta радует глаз правильным архитектурным стилем. Возможно, местами он немного вздорный, возможно, чуть легкомысленный, но в целом способен поспорить с «жилой зоной» иных недорогих иномарок. По большому счету эргономика и обустройство водительского места вполне пристойны. Особенно порадовал приборный щиток. Он отличается хорошей информативностью и наличием бортового компьютера. При этом, правда, он удивил отсутствием указателя температуры. Впрочем, сейчас ликвидация ненужной пользовательской информации (или ее минимизация, скажем, с помощью контрольной лампы) постепенно становится нормой. Одной из «ложек дегтя» можно считать короткие подрулевые переключатели, к которым приходится тянуться пальцами.

И еще. Сиденья с недостаточной отформовкой профиля, а потому слабо фиксируют тело в поворотах. К тому же очень мягкие. Профпригодные, пока машина новая. А что «под гнетом» седоков с ними будет через пяток тысяч километров? Совладать с прокручивающейся ручкой, регулирующей угол наклона спинки водительского сиденья, тоже довольно сложно. В общем, в этом вопросе Granta вызывает двойственные ощущения.

Внутреннее пространство вазовского продукта радует своими размерами. А вот отделочный пластик какой-то недокачественный. Особенно на ощупь. И попахивает фенолом. А взять багажник. В принципе — супер. Низкая погрузочная высота. Объем под 500 литров. И еще увеличить можно. Только как одновременно разобраться с парой фиксаторов, расположенных в противоположных углах откидываемой спинки заднего дивана? Без помощника произвести процедуру складывания весьма проблематично. Кстати, кнопкой электропривода из салона крышка багажника открывается нормально, а вот при попытке сделать это снаружи возникает конфуз — ключ удается извлечь из замка лишь после дюжины бесплодных попыток.

Или взять, к примеру, центральную консоль, снабженную парой подстаканников. Прогресс? Безусловно. Однако бутылка с водой в левом подстаканнике затрудняет включение первой передачи, а в правом — пятой. Несмотря на принадлежность к скромному классовому сословию, именуемому В-сегментом, в салоне вазовского седана способны разместиться пятеро взрослых. Правда, трое, сидящих сзади, скорее всего, откажутся от длительной поездки, ограничившись городским «спринтерским забегом». Или попросят одного покинуть салон, чтобы не тереться с ним локтями. При этом для ног на «галерке» места достаточно. Комплектация «подопытной» машины «норма» в отличие от базовой «стандарт» подразумевает такие атрибуты комфорта, как регулируемая (по высоте) рулевая колонка, электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, салонный фильтр, центральный замок. Ну и упомянутый ранее борткомпьютер. А вот вместо аудиосистемы, штатного компонента более дорогой версии «люкс», зияет технологическая «черная дыра».

Сейчас в продаже самой «нафаршированной» комплектацией является «норма» — 275 тыс. руб. Версия «люкс», появление которой обещано в этом году, будет дополнено второй (пассажирской) подушкой безопасности, кондиционером, подогревом передних сидений, аудиосистемой, задними электростеклоподъемниками, зеркалами с электрорегулировкой и подогревом. Цена, естественно, «вылезет» за границу трехсот тысяч. Впоследствии должна появиться еще более «цивилизованная» версия — «люкс плюс» с боковыми подушками безопасности, системой стабилизации, датчиками света и дождя, навигацией и парктроником. Вслед за «люкс плюсом» планируется вывести на рынок модификацию с двигателем Renault и «автоматом». А затем увидит свет Granta в кузове хэтчбек.

А вот оглушающее шумовое сопровождение процесса перемещения в пространстве никуда со временем не денется. Скорее наоборот — станет сильнее. Так что имеет смысл сразу озаботиться дополнительной шумои золяцией салона. Рулевое управление у Lada Granta, мягко выражаясь, своеобразное. И не потому, что снабжено «укороченной» (с тремя оборотами «от и до» вместо четырех) рейкой. Просто электроусилитель настроен так, что руль все время «закусывает». Поворот баранки сопровождается ощутимой дискретностью вращения и недостатком информативности. Положение улучшается, когда на скорости за шестьдесят усилитель запрограммировано перестает функционировать. «Самоликвидация» усилителя делает реакции на поворот более естественными, а информацию о положении передних колес более достоверной. Непосредственно рулевое колесо отлично лежит в руках. Причем его диаметр близок к оптимальному.

Тормоза нового вазовского седана требуют приложения значительной силы. В противном случае замедление очень вялое. К тому же отсутствие привычной ныне АБС (заложена в комплектации «люкс») заставляет при торможении держать «ухо востро».

Неудивительно, что и подве ска новинки с характером. В целом — с положительным. Даже серьезные дорожные изъяны, не говоря уже о всякой мелочевке, преодолеваются машиной на ура. При этом — «бальзамом на душу» — в салоне отсутствуют какие-либо подвесочные шумы. Зато при движении в повороте по неровной дороге с твердым покрытием на скорости под восемьдесят автомобиль начинает «крестить». Происходит переставка с возможным изменением курса. Явление это малоприятное, но не критичное. И встречается иногда даже у признанных иномарок. В целом управляемость седана находится на том уровне, когда можно апеллировать к положительным оценкам. Несмотря на высокий центр тяжести, Granta стабильна на прямой и прогнозируемо вываливается в поворотах носом наружу. Что в тольяттинском автомобиле по-настоящему подкупает — это обзорность. Большая площадь остекления, тонкие передние стойки кузова, «всевидящие» наружные зеркала позволяют во время движения быть в курсе всех событий.

Итак, подведем итог. Пока надеждам патриотов сбыться не суждено. Но еще несколько шагов АвтоВАЗом сделаны. Причем в правильном направлении. Lada Granta не бесспорное, но очевидное подтверждение вазовского прогресса, который, хочется верить, в обозримом будущем приведет к желаемому результату. Пока же главным достоинством тольяттинской новинки по сложившейся традиции является низкая цена. Впрочем, относительно конкурентов Lada Granta находится на приемлемом уровне. По крайней мере, относительно морально устаревшей Nexia, которая в «пустой» комплектации стоит тех же денег. Или по сравнению с ZAZ Chance со скромным мотором 1,3 литра за 267 тыс. руб. Что касается Logan — «француз» пока лучше. Но, впрочем, и дороже — от 338 тыс. за базовую версию.

Какие коэффициенты аэродинамического сопротивления у автомобилей LADA

Любое транспортное средство имеет не только технические параметры, но и аэродинамические характеристики (например, коэффициент аэродинамического сопротивления, сила лобового сопротивления и т.д.). Чем лучше продумана аэродинамика автомобиля, тем более совершенным он считается. Сравниваем коэффициенты аэродинамического сопротивления автомобилей LADA.

Коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) — это безразмерная величина, отражающая отношение силы сопротивления воздуха движению автомобиля к силе сопротивления движению цилиндра. Чем меньше Cx, тем лучше проработана аэродинамика автомобиля.

Чем меньше у кузова будет сопротивление воздуху, тем будет

Коэффициент определяется экспериментальным путём — в аэродинамической трубе, либо компьютерным моделированием.

Что влияет на аэродинамику автомобиля:

• открытые окна увеличивают сопротивление воздуху на 5%;
• дополнительные брызговики на 3%;
• багажник на крыше на 10-12%;
• шины с широким профилем на 3%;

Например, если закрыть все щели кузова, воздухозаборник в бампере и задние колесные ниши, то максимальная скорость автомобиля может увеличиться на 7,1 км/ч.

У Лада Веста вроде бы обтекаемый кузов, а почему тогда такой высокий коэффициент аэродинамического сопротивления? Может быть причина в выштамповках на дверях?

Ключевые слова: универсальная статья

Нас не догонят!

Многие из нас не задумываясь считают обтекаемым тот автомобиль, который таковым выглядит. И ошибаются. У весьма динамичного внешне ВАЗ-2109 коэффициент аэродинамического сопротивления чуть меньше, чем у «Жигулей», и больше, чем у коротенькой угловатой «Оки». У древней «Победы» такой же, как у ВАЗ-2106. Даже у стремительного на вид «Святогора» с точки зрения аэродинамики весьма неудачный задок. Срыв потока происходит как раз по нижней кромке двери, наклоненной на 27°. В итоге заднее стекло чистое, но коэффициент сопротивления наихудший из возможных.

Первый отечественный автомобиль, к которому инженеры подошли со всей серьезностью еще на этапе разработки макета — ВАЗ 2110. В результате на высоких скоростях «десятка» разгоняется гораздо охотнее «девятки» с таким же двигателем, а экономия топлива очевидна даже на глаз.

Чтобы снизить сопротивление воздуха, надо свести к минимуму лобовую площадь или коэффициент обтекаемости. Лобовая площадь уже устоялась и меняется в зависимости от класса машины примерно от 1,5 до 2,5 м2. Уменьшить ее можно, разве что усадив пассажиров в затылок друг другу. Хорошо, если их будет два. А пятерых гуськом? Как ни крути, остается обтекаемость. Существует несколько разновидностей, разбитых по осям координат. Поскольку автомобиль обычно движется вперед, конструкторов интересует прежде всего та, что идет вдоль оси машины, по координате «х». Потому коэффициент обтекаемости так и называется — Сх.

Чтобы уяснить, что это такое, разберемся, из чего складывается воздействие воздуха на автомобиль. До 13% всех потерь вносит сопротивление выступов. Это любая выступающая часть машины (зеркало, антенна, брызговики, дверные ручки и т.д.). Именно поэтому на современных машинах нет ни форточек, ни водосточных желобков. Внутреннее сопротивление съедает до 10% всех потерь. Создается при прохождении воздуха через систему охлаждения и вентиляцию. Снизить его без ущерба для двигателя и комфорта невозможно.

«Прилипанию» струй воздуха к поверхности кузова (сопротивление трения) принято отводить до 11% потерь. Действует только в очень тонкой, прилежащей к стенкам зоне, называемой пограничным слоем, и потому зависит от качества покраски автомобиля. Сопротивление трения грязной машины может быть в 2–4 раза больше, чем свежевымытой.

Разность давлений на верхнюю и нижнюю части кузова называют индуктивным сопротивлением. Это сила, которая стремится оторвать машину от дороги. Ее доля — около 8%.

Самый большой вклад (до 58% всех потерь) приходится на профильное сопротивление, задаваемое самой формой кузова. Поскольку автомобиль движется, воздух перед ним уплотнен. Поток, идущий по верхней части кузова, многократно отрывается от него, создавая области пониженного давления. В задней части поток окончательно отрывается. Там образуется мощный вихревой след и область больших отрицательных давлений. Именно совершенствованием формы кузова и достигают наибольшего снижения Сх.

К сожалению, обтекаемость формы кузова расчету не поддается. Все знания о воздушном сопротивлении получены экспериментально, обдувом в аэродинамических трубах.

Передняя часть автомобиля должна быть низкая и широкая, без острых углов, чтобы не было отрыва потоков воздуха. Оптимальный наклон ветрового стекла 48–55°. Больший угол улучшает аэродинамику незначительно.

Наибольшее влияние на коэффициент обтекаемости оказывает задняя часть автомобиля по той простой причине, что там поток обрывается и — главное — образуются завихрения. Эти самые завихрения и приносят основные потери, причем наибольшее влияние на Сх оказывает угол наклона задней части. На графике показано влияние этого угла на коэффициент сопротивления воздуха и положение линии отрыва. На автомобилях с круто срезанной задней частью, с углом от 40 до 90 градусов, линия отрыва идет по задней кромке крыши, и вихри не возникают.

Если наклон уменьшать, то можно получить граничное значение угла, при котором линия отрыва переходит с кромки крыши на нижнюю кромку наклонной поверхности задка. Образуются два вращающихся вовнутрь продольных вихря, которые порождают сильное разрежение.

Дальнейшее уменьшение наклона задка вновь снижает аэродинамическое сопротивление, поскольку продольные вихри ослабляются. При угле в 23° получается значение Cв=0,40, такое же, как у автомобиля с круто срезанной задней частью. Наилучший угол с точки зрения аэродинамики близок к 10°, однако по соображениям компоновки и безопасности так сильно наклонить стекло невозможно.

Противотуманки, фартуки, длинная антенна, намордники с кокетливыми ушками и багажник на крыше могут поднять Сх обычной «шестерки» с 0,46 до 0,58, а то и больше.

Несведущий в аэродинамике может поверить, что пластиковые дефлекторы на передней кромке капота сдувают комаров с ветрового стекла. На самом деле эта «мухобойка» своими острыми краями лишь завихряет воздух, и больше ничего. Другая модная безделушка — дефлектор на вентиляционные отверстия — будет работать лучше, если. его перевернуть задом наперед. Антикрыло почему-то чаще всего устанавливают в зоне аэродинамической тени. Возможно, так красивее, но толку никакого. За редким исключением, любой обвес несет лишь одну функцию: кроме расходов за покупку и установку, он заставит раскошелиться за лишние литры бензина.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у Весты.

Чем меньше у кузова будет сопротивление воздуху, тем будетбольше максимальная скорость;меньше расход топлива;меньше шумов (например, могут свистеть боковые зеркала);меньше проявление поднимающих сил (автомобиль будет устойчивей);меньше грязи на боковых стеклах, задней двери и т.д.Коэффициент определяется экспериментальным путём — в аэродинамической трубе, либо компьютерным моделированием.

У Лада Веста вроде бы обтекаемый кузов, а почему тогда такой коэффициент аэродинамического сопротивления?Вот примеры автомобилей ВАЗ/LadaЛада Приора седан 0,32Лада Приора универсал 0,34ВАЗ 2110 0,347Лада Калина «Люкс» 0,347Лада Гранта «Люкс» 0.353Лада Гранта «Норма» 0.367Лада Калина «Норма» 0,378Лада Веста 0,38Лада Калина 2 универсал 0,39Лада Калина 2 хэтчбек 0,418Лада Ларгус 0,42ВАЗ 2114 0,44ВАЗ 2109 0,463Нива 4х4 0,536

Не сказать, что у Весты плохой Cx, но и не выдающийся. Веста не догоняет Приору, Калину и Гранту. Даже древнюю 2110 не догоняет. Хотя выигрывает у той же Калины-универсал, Ларгуса и «зубил».

Вот еще примеры:Hyundai Solaris 0,30Renault Logan 0.36Hyundai Creta 0,36Audi RS3 Sportback 2010 0,36Ну и совсем жесть:УАЗ «Хантер» 0,6Hummer H2. 0,57Mercedes-Benz G-класса. 0,54

Что влияет на аэродинамику автомобиля:открытые окна увеличивают сопротивление воздуху на 5%;дополнительные брызговики на 3%;багажник на крыше на 10-12%;шины с широким профилем на 3%;открытый люк на крыше на 5%;выпирающие колпаки;радиоантенна.И еще много всяких штук, которые лепят владельцы. Лично я сомневаюсь, что в помощь аэродинамике работают всякие дефлекторы стекол, плавники, дефлекторы капота, спойлеры и тому подобное.

Всё это — лишь мои (и не только) рассуждения. Я не специалист в этой области. Я понимаю, что считать аэродинамику автомобиля только по Сх — неправильно. Есть еще много значений и факторов. Но так проще.

Я не ругаю Весту, я ее купил и она мне нравится. Мне нравится ее внешний вид. И пусть ради этого она съест лишних несколько грамм бензина))

Топ-7 худших и лучших машин в мире аэродинамики (41 фото)

Мы выбрали лучшие и худшие модели с точки зрения аэродинамики. В нашу подборку вошли только серийные легковые автомобили современности. То есть те, которые выпускаются сейчас либо выпускались в последние 15 лет и до сих пор встречаются на дорогах.

Для тех, кто хочет разобраться в вопросах аэродинамики подробнее, ниже мы приводим небольшой «ликбез», объясняющий, как рассчитывают аэродинамические коэффициенты и какие еще показатели, кроме Сх, имеют значение.

Аэродинамика для чайников

Что такое коэффициент аэродинамического сопротивления Сх? Если выражаться предельно упрощенно, этот показатель демонстрирует, насколько автомобиль легче «прорезает» воздух по сравнению с условным цилиндром, площадь поперечного сечения которого равна максимальной площади сечения автомобиля. Еще это называют площадью фронтальной проекции машины, или коротко — мидель. У условного цилиндра Cx равен единице (в реальности точная цифра будет зависеть от длины цилиндра, но для простоты объяснения мы сейчас от этого абстрагируемся).

Cx показывает лобовое сопротивление — то есть по продольной оси «Х». Соответственно, есть еще Cy и Cz, но в случае с автомобилем они играют гораздо меньшую роль.

Как от формы тела меняется Сх? Все дело в создаваемых завихрениях. Если вместо цилиндра взять плоский щит такого же диаметра, то его сопротивление воздуху будет на 17-20% больше, чем у цилиндра (Cx щита = 1,17-1,2) за счет завихрений позади щита. Там создается зона разреженного воздуха, и она сама по себе как бы «тянет» щит назад. То же самое происходит и с автомобилем.

Одна из лучших форм с точки зрения аэродинамики — капля. У нее Сх будет равен лишь 0,04. То есть капля на 96% более обтекаема, чем цилиндр при равенстве диаметров. Это получается потому, что сзади у капли — длинный сужающийся хвост, а спереди — округлый «обтекатель». Они обеспечивают минимум завихрений. Создатели первых аэродинамичных автомобилей середины прошлого века экспериментировали именно с каплевидными формами кузова (вспомните, какой «хвост» у «Победы»).

У современных легковых автомобилей Сх чаще всего составляет около 0,3. Это означает, что автомобиль на 70% эффективнее с точки зрения аэродинамики, чем цилиндр.

Реальная сила, с которой воздух сопротивляется движению автомобиля, зависит, разумеется, от скорости. Причем с ростом скорости аэродинамическое сопротивление возрастает квадратично. Это влияет в первую очередь на расход топлива — и чем выше скорость, тем больше влияет. Само собой, и максимальная скорость тоже ограничена не только мощностью мотора, но и аэродинамическими особенностями автомобиля.

Создатели автомобилей, кроме обтекаемости машины в продольном направлении, также заботятся об обтекаемости сбоку и о подъемной силе, действующей на автомобиль.

Подъемная сила — это вторая по значимости проблема в аэродинамике автомобилей помимо лобового сопротивления воздуха. Дело в том, что абсолютно любой автомобиль по своим формам похож на профиль крыла самолета: снизу плоский, а сверху — выпуклый. Это означает, что воздух, протекающий над автомобилем, совершает более длинный путь, чем воздух снизу. И скорость потока снизу выше, чем сверху. Из-за этого над машиной появляется зона разреженного воздуха, а под ней, напротив, зона повышенного давления. Чем выше скорость, тем сильнее воздух снизу приподнимает автомобиль.

Разного рода аэродинамические элементы вроде антикрыльев, спойлеров, сплиттеров, диффузоров и накладок на днище призваны создать прижимную силу. В случае с гоночными болидами удается этого достичь в полной мере: чем выше скорость, тем сильнее прижимается машина к земле. Это увеличивает сцепление колес с дорогой и делает автомобиль более стабильным на высоких скоростях.

Тут еще надо упомянуть о таком явлении, как граунд-эффект — за счет особой формы днища и применения аэродинамических «юбок» вдоль бортов конструкторы гоночных машин научились в свое время создавать под машиной зону разреженного воздуха, за счет чего автомобиль «липнет» к дороге. Этим прежде пользовались конструкторы Формулы 1, однако в 80-е годы граунд-эффект в Королевских гонках был запрещен. С тех пор у всех болидов одинаковое ровное днище.

В случае с гражданскими автомобилями о создании прижимной силы говорить не совсем корректно. За счет аэродинамических ухищрений удается добиться снижения подъемной силы, но все равно машины на высоких скоростях немного «взлетают», колеса разгружаются и стабильность падает.

Подъемная сила и сила лобового сопротивления это еще не все. Важное значение имеют момент крена и поворачивающий момент (измеряются при повороте автомобиля под углом к воздушному потоку). Эти показатели отражают склонность машины реагировать на боковые порывы ветра. Чем меньше эти цифры, тем лучше машина держит скоростную прямую и меньше отклоняется от траектории, например, при проезде встречной фуры.

Еще один важный показатель — опрокидывающий момент. Положительные значения этих сил говорят о том, что с ростом скорости передние колеса разгружаются, а задние — нагружаются; отрицательные — наоборот. В идеале — должен быть близок к нулю.

се эти показатели измеряются «вживую» путем продувки автомобилей и макетов в аэродинамической трубе на разных скоростях воздушного потока и измерения реальных сил, действующих на кузов.

Аэродинамическая труба, позволяющая продувать полномасштабные макеты машин и реальные автомобили — это очень большое и сложное сооружение. Скажем, труба на «АвтоВАЗе» имеет длину 67,5 м, а ширину — 29 м. Воздух в ней проходит путь в 150 метров. Поток создается вентилятором, диаметр которого 7,4 м. Максимальная скорость воздушного потока в трубе — 216 км/ч.

Рейтинг худших автомобилей по части аэродинамики

Автомобилей с ужасной аэродинамикой в мире немало, но по понятным причинам многие производители не раскрывают официальные цифры аэродинамических показателей. Более того — у множества моделей они вообще никогда не измерялись ни производителем, ни независимыми исследователями. Мы выбрали семерку наиболее показательных машин, по которым данные известны и достоверны.

Lada 4×4 / ВАЗ-21213 «Нива». Коэффициент Сх = 0,536

В том, что классическая «Нива» не умеет ездить быстро, вина не только слабого 81-сильного мотора, но и, конечно, аэродинамики. «Максималка» у этого автомобиля — всего лишь 137 км/ч. Впрочем, для машины родом из 70-х годов прошлого века это не так плохо. Владельцы «Лады 4х4» могут утешать себя тем, что Гелендваген, являющийся практически ровесником тольяттинского внедорожника, по обтекаемости еще хуже.

Mercedes-Benz G-класса. Коэффициент Сх = 0,54

Те, кто говорит, что у Гелендвагена аэродинамика кирпича, все-таки сильно сгущают краски. У тела кубической формы Сх равен 1,05, а у Мерседеса G-класса этот показатель вдвое меньше. Гелендваген очень сильно страдает от своей аэродинамики: какой бы мощный мотор ни ставили на эту модель, ее «максималка» оставляет желать лучшего. Даже безумная версия G 65 AMG, развивающая 630 л.с., способна набирать всего лишь 230 км/ч.

Вазовская «классика». Коэффициент Сх = 0,56-0,5

В зависимости от модели аэродинамика тольяттинских автомобилей классического семейства немного различается. Наши коллеги из «Авторевю» в 2000 году продули «семерку» и получили результат 0,546. Хуже всего дела у «копейки» — аж 0,56. Такие данные приводит учебник «Автомобили и тракторы. Основы эргономики и дизайна», изданный МАМИ в 2002 году. «Шестерка», по тем же данным, имеет коэффициент 0,54. А лучше всех себя показал универсал 2104 — 0,53.

Hummer H2. Коэффициент Сх = 0,57

Многие и не догадываются, что Hummer на трассе с трудом может угнаться за современной малолитражкой, включая Lada Granta. Американский внедорожник не способен ехать быстрее 160 км/ч, в то время как тольяттинской модели покоряется скорость в 183 км/ч. Понятно, что Hummer более чем вдвое тяжелее, но так и мотор у него какой! Выпускавшийся с 2002 по 2009 годы внедорожник имеет под капотом могучий V8 рабочим объемом 6,2 л (393 л.с.), но при Cx = 0,57 он просто не способен нормально «продираться» сквозь толщу воздуха.

Jeep Wrangler (поколение TJ). Коэффициент Сх = 0,58

Автомобиль, который произошел от армейского «Виллиса» образца 1941 (!) года, принципиально чужд высоким скоростям. Конечно, современная машина не имеет общих кузовных панелей с Джипом времен Второй мировой войны: Wrangler гораздо крупнее и имеет более обтекаемые формы. Но это не сильно помогает. Хуже всего дела обстоят у двухдверной модификации с открытым верхом (Сх = 0,58). А лучше всего, как можно догадаться, у длиннобазной пятидверки с жесткой крышей — Jeep Wrangler Unlimited. Эта версия имеет Cx, равный 0,495.

УАЗ «Хантер» / УАЗ-469. Коэффициент Сх = 0,6

Выпускающийся сейчас «Хантер» мало отличается от УАЗа-469 образца 1972 года, и потому не мог не попасть в наш антирейтинг. Данные по УАЗу-469 приводит вышеупомянутый учебник МАМИ. Доверять этим сведениям вполне можно: первый в списке авторов — профессор Игорь Степанов, много лет занимающийся именно аэродинамикой, а также Анатолий Карунин — в прошлом заведующий кафедрой «Автомобили», а ныне ректор МГТУ «МАМИ».

Caterham Seven. Коэффициент Сх = 0,7

Как ни странно, у этого спорткара дела с аэродинамикой обстоят гораздо хуже, чем у угловатых внедорожников. Дело в том, что перед нами фактически разработка 50-х годов — Lotus Seven. Но самое интересное, что ужасная аэродинамика ничуть не мешает этой модели отлично проявлять себя на треке: дело в том, что сухой вес Caterham — лишь 575 кг. Поэтому при мощности в 260 л.с. (с «топовым» мотором) эта модель может набирать 250 км/ч. Ну а разгон до 100 км/ч и вовсе суперкаровский — 3,1 секунды.

Рейтинг лучших автомобилей по части аэродинамики

Борьба за улучшение аэродинамики машин сейчас обострилась как никогда: многие автопроизводители идут буквально «колесо в колесо». Поэтому на некоторых строчках нашего рейтинга расположились не одна и не две, а сразу несколько моделей (и в некоторых случаях это еще не полный список!). По каждой из моделей приведены данные той модификации, которая является лучшей по значению Сх.

Места с седьмого по пятое делят сразу два десятка машин, так что отдельно комментировать каждую из них мы не будем. Ну а начиная с четвертого места — то есть с Cx = 0,23 — остановимся на каждой модели.

Грузоподъемность фольксваген поло седан

Компактный седан Фольксваген Поло 5-го поколения (рестайлинг 2015 года) базируется на платформе PQ25 от хэтчбека Polo. Подвеска автомобиля построена по классической схеме: передние стойки МакФерсон и задняя полузависимая балка. Размеры кузова модели следующие: длина – 4390 мм, ширина – 1699 мм, высота – 1467 мм. Колесная база составляет 2553 мм, дорожный просвет – 163 мм. В сегменте бюджетных авто B-класса Поло конкурирует с Kia Rio и Hyundai Solaris, которые обладают схожими техническими характеристиками.

В качестве силовой установки модель использует 1.6-литровый двигатель с распределенным впрыском топлива. Со старта продаж (май 2015 года) мотор имел два варианта мощности: 85 и 105 л.с. Однако уже в сентябре на заводе в Калуге приступили к сборке модернизированных версий данного агрегата. В ноябре усовершенствованные двигатели с увеличенной до 90 и 110 л.с. отдачей стали устанавливаться под капот всех сходящих с конвейера автомобилей. Помимо пиковой мощности чуть подрос и крутящий момент, достигший 155 Нм (доступен при 3800—4000 об/мин).

Новые двигатели калужской сборки не только прибавили в мощности, но и значительно уменьшили количество вредных выбросов, что позволило им уложиться в нормы стандарта Евро-5. Сократился и расход топлива Поло седана. Теперь «младший» 90-сильный мотор, сочетающийся с 5-ступенчатой механической коробкой, потребляет в среднем около 5.7 литров бензина. Что касается 110-сильного агрегата, то он расходует не намного больше горючего – 5.8-5.9 литра (трансмиссии – 5МКПП и 6АКПП).

Полные технические характеристики Фольксваген Поло седан приведены в таблице:

Подробные технические характеристики Фольксваген Поло седан 5 поколения

Здесь собраны все технические характеристики Фольксваген Поло 5 поколения в кузове седан. Производство автомобиля началось в 2010 году.Из таблиц вы сможете получить всю интересующую вас информацию о габаритных размерах, технических характеристиках двигателя, трансмиссии, тормозной системы, расходе топлива, рулевого управления, размерности колес и резины, динамике разгона вашего автомобиля.

Посмотреть другие поколения Volkswagen Polo седан

Характеристики двигателя

Модификации Объём двигателя, см3 Мощность, кВт (л.с.)/об Цилиндры Крутящий момент, Нм/(об/мин) Тип топливной системы Тип топлива

Характеристики трансмиссии

Модификации Тип привода Тип трансмиссии (базовая)

Тормозная система

Модификации Тип передних тормозов Тип задних тормозов Усилитель руля

Размер колес

Модификации Длина, мм Ширина, мм Высота, мм Колея передняя/задняя, мм Колесная база, мм Дорожный просвет (клиренс), мм Объем багажника, л

Масса и грузоподъемность

Модификации Снаряженная масса, кг Максимальная масса, кг Грузоподъёмность, кг

Динамика разгона

Модификации Максимальная скорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, с

Расход топлива

Модификации В городе, л/100 км По трассе, л/100 км Средний расход, л/100 км Выброс СО2, г/км Тип топлива

Картоху возить будем? Или грузоподъемность Поло. — бортжурнал Volkswagen Polo Sedan Серая Лига 2010 года на DRIVE2

Христос Воскрес, всех со светлым праздником Пасхи!

Хочу извиниться за столь долгое отсутствие новых записей в БЖ. Так уж получилось, сначала болезнь, потом лень, потом снова болезнь и многое другое, но вчера и сегодня твердо решил все-таки порадовать Вас новым постом.

С чего бы начать, начнем пожалуй с сухих и не очень цифр. Самое главное зачастую не сколько кг груза можно поместить в машинку, а насколько объемные вещи туда влезут.

Вот несколько реальных замеров для того чтобы представить, что можно поместить в багажник и разложив заднее сиденье.

самое узкое место в багажнике

самое широкое место в том же багажнике

Высота все того же пресловутого багажника

Высота ступеньки заднего сиденья в разложенном виде

Длина от начала моего любимого багажника 🙂 до разложенного сиденья

Самое узкое место между задними дверьми (Представьте в какой позе я находился, чтобы это сфоткать :)))))

А теперь попробуем поставить реальную задачу и посмотрим к чему это приведет. Что можно перевозить в багажнике (да, да том самом 😉 ), а перевезти нам нужно зимние шины с шиномонтажа

Как видите это у нас получается, шины шириной 185 без проблем помещаются в багажнике

единственный совет, ту шину что стоит по диагонали нужно ставить в начале, иначе засунуть ее туда будет невозможно

Даже еще остается свободное место под калпаки. А вот 195 те, что летние уже не помещаются и одно приходится класть в салон.

Поставим еще одну задачу, довести не самый большой телевизор от магазина, и тут подстерегает проблема, ехать нужно не больше чем вдвоем, коробка никак не помещается в багажник ни вдоль не поперек, только сиденье раскладывать.

Не хватает всего пару см

Но с разложенным сиденьем конечно проблем это не вызовет.

Задач стоять может еще очень много с каждой нужно разбираться в отдельности, но в целом неплохо.

Плюс хотел бы сделать небольшой отчетец по зимнему периоду.

3500км2. Потеряно спереди 6 шипов, 5 на одном колесе и 1 на другом, сзади все шипы на месте.

Один из потерянных в неизвестность, смущает меня потрескавшаяся резина вокруг других шипов, кто что скажет?

3. Жидкости все в норме, угара масла нет, спасибо обкатке :).

В целом появилось немного сверчков, немного достают, но терпимо, все остальное вроде работает иногда даже неплохо :))))).

Ну и в конце несколько фоток с ночной прогулки, всем удачи и всего доброго. Все фото в довольно высоком разрешении.

Вазовская «классика», не так давно покинувшая конвейер, подвела черту под использованием заднеприводной платформы, родоначальником которой стал легендарный ВАЗ-2101. Но, в отличие от нее, переднеприводная платформа живет и здравствует, несмотря на то, что ее возраст уже вполне зрелый даже по человеческим меркам.

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на «продукты кооперации», сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые «базовые» точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением «ларгусоподобных») есть «частичка зубилы», поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

Lada Samara 1300

Проект Гамма-1 (Самара)

В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех «мозговых» центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект «Ладога» – прообраз будущей «восьмерки»

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы «подсмотрели» у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

Пятидверная Самара отличается от «восьмерки» боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название «Гамма-1», довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого «запаса прочности», поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или «десятки».

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, «многодверные» модификации не могут похвастать подобной «твердотельностью»: жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе «пластилиновыми» – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов «дышит» и «гуляет», из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

У «девяносто девятой» наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов «десятки» стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, «десятка» действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у «восьмерки», а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335! Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102. Интересно, что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус, ну а двухдверная версия спортивной «сто шестой» обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

Компоновочные решения 2110 повторяют «зубильные»

«Десятка» стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили «десятого» семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более «размазанными». Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у «зубила».

Длинные версии «десятки» были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои «фомоушены» производит концерн Volkswagen. Увы, серийно автомобили на базе проекта «Гамма» так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе «Гамма»

Калина

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Клапанная крышка Гранты (слева) намекает, что у неё много общего с обычной Самарой

Приора

Не секрет, что Приора является модернизированной «десяткой». Колесная база по сравнению с прежней моделью практически не изменилась (2 492 мм), но были привнесены достаточно серьезные нововведения в силовую структуру кузова, который стал более обтекаемым (Сх = 0,320) и качественным. Модернизация штампов позволила улучшить соединения кузовных панелей, сделать более точными переходы и сопряжения. В остальном же Приора не особо отличается от остальных переднеприводных автомобилей из Тольятти, разве что в задней балке появился встроенный стабилизатор. К сожалению, ограничения технологического характера не позволили конструкторам увеличить колесную базу и изменить проем задней двери – оба эти новшества положительно сказались бы на ходовых качествах автомобиля и комфорте пассажиров. Увы, история не предполагает сослагательного наклонения – Приора стала более комфортабельной, чем Самара и «десятка», но все такой же тесной по меркам современного С-класса. Да и разработанные в начале нулевых годов одноклассники вроде Логана были уже намного просторнее, чем новая вазовская машина на все той же платформе.

Приора – как десятка, только лучше

Впрочем, ЗАО «Супер-Авто» выпускало удлиненную Lada Priora Premier. Как и в случае с «десяткой», все 175 мм прибавки длины приходились как раз на колесную базу – а именно на пространство в зоне задней двери. «Растянутая» Приора выглядела не столь органично, как обычная, зато она была самой комфортабельной машиной, соответствуя по запасу пространства для ног задних пассажиров стандартам современного С-класса. Ну а ее идеологической преемницей можно считать Lada Vesta Signature.

Длинная Приора также называлась «Премьер»

Гранта

Как и в случае со связкой «десятка»-Приора, Гранта является дальнейшим развитием Калины. Аэродинамика кузова по сравнению с прежней моделью улучшилась на 8%, то есть коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у этой модели составил 0,367.

Конструкторы постарались вернуть автомобилю на все той же платформе «зубильную» управляемость. Для этого подвеску перенастроили – изменили калибровки амортизаторов и подобрали новые углы установки колес. В итоге Гранта «поехала» заметно лучше прежних моделей, напоминая реакциями советскую «восьмерку». Но при этом модель оказалась заметно комфортабельнее – по сравнению с предшественницами снизился уровень шума и вибраций от двигателя и колес. Конечно, Мерседесом тольяттинская машина не стала, но для своего назначения и ценовой категории автомобиль получился вполне приемлемым. Не будем забывать, что Гранта не только оставалась в В-классе, но и позиционировалась производителем как автомобиль так называемого low-cost сегмента, то есть бюджетного ценового диапазона.

Снаружи Гранта сильно отличается от первых переднеприводников. Но – не с «изнанки»

Datsun (on-DO и mi-DO)

Несмотря на японское название Datsun, в качестве «заготовки» для модели on-DO была использована Гранта, а для хэтчбека mi-DO – Калина. Соответственно, под кузовом Датсунов с дизайном от Кодзи Нагано скрывается все та же вазовская платформа с тридцатилетним стажем.

Японские технологии? Советская платформа!

Несмотря на то, что ниссановцы «перетряхнули» российскую конструкцию, принципиальных отличий от исходника практически нет. Разве что заднюю точку крепления выпускной системы перенесли на лонжерон, но вряд ли это можно считать существенными изменениями в силовой структуре кузова. Впрочем, оно и неудивительно – в целях минимизации затрат платформу практически не трогали, а лишь улучшали вибро- и шумоизоляцию кузова, модернизировали работу механизма переключения передач и т.д.

К слову, именно перевоплощение Гранты в Datsun наглядно демонстрирует удачность старой доброй платформы – если бы она была хуже, чем у бюджетных конкурентов, вряд ли уважаемая японская компания тратила бы на неё свои силы.

Проект С предусматривал новую платформу для автомобилей С-класса. Не срослось

Последние годы жизни

АВТОВАЗ не собирался использовать платформу «Гамма» до бесконечности: еще в 2006 году государственная корпорация «Ростехнологии» и канадская компания «Magna International» начали совместную разработку новой платформы Lada C. Она должна была стать основой для целой серии автомобилей Lada сегмента С. Увы, кризис 2009 года поставил точку на проекте, а после приобретения альянсом Renault-Nissan четверти акций АВТОВАЗ проект был остановлен.

Vesta – новая модель АВТОВАЗа во всех смыслах

Вскоре АВТОВАЗ за 100 миллионов долларов приобрёл у альянса права на использование «логановской» платформы B0. Однако «канадские» наработки, похоже, не пропали: появившаяся в прошлом году Lada Vesta базируется на платформе Lada B, которая представляет собой дальнейшее развитие проекта Lada C. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что «восьмерочная» платформа в будущем уже не будет использоваться в новых моделях и окончательно станет достоянием истории после того, как закончится технологический цикл производства Приоры, Калины, Гранты и Датсунов.

Аэродинамика моделей Ваз

К слову сказать на 2108-09-14-13 резкий срыв или высокое разрежение воздушного потока, сыграло злую шутку с задней частью машины.В простонародье данную линейку моделей называли «грязнули»).Из семейства 2113-14-15 первой на опытную партию пошла лишь 2114.

Именно задние фонари с пятнашки это её фонари.При проектировании в 1991 году, на ранних стадиях производства опытных партий 2114(именно только её одной)в количестве 200 штук кузов данной модели был изменён в угоду «Сх».Она чем то напоминала ижевскую Оду 2126.Такая же выпуклая крыша, похожая конструктивно накладная выпуклая дверь багажника.Даже отказались от заднего дворника.Но от данной модификации пришлось отказаться).На момент запуска 2114 в серию, на подобное у завода не было нужной суммы денег!

Однако не всё так просто.Интересоваться данным вопросом по «Сх»приоры я начал уже в то время когда приобрёл Гранту люкс.И всё изза за банальных гонок по трассе.Да да).они родимые).Дело в том что первое время после покупки(да и потом) я заметил, что многие владельцы Приор подрывались на перегонки с моей свежекупленной.Стоило обогнать приору-как тут же была реакция обиженного водителя.Я поначалу не понимал-потом дошло).Они считали приору по старинке лучше.И бывало часто, пока рубеж скорости в этих догонялках не перевалит за 190-200км/ч, владелец приоры не успокаивался.К слову сказать за восемь лет и 230ти тысячный пробег моей Гранты, ни одна из встречавшихся мне Приор на трассе-ни одна меня не обошла на скоростях за 170-210км/ч.Вобщем что?Думаю завод мог бы выложить характеристики «Сх» Приоры официально, но этого не было сделано.Видимо они всё же были хуже десятого семейства.Косвенно это подтверждают некоторые иньтервью инженеров команды «лада спорт лукойл» в туринге WTCC.Кузов Приоры был настолько плох по аэродинамике что поделать с ним ничего было нельзя.

И это учитывая что до Приоры, предыдущим болидом была 2110 wtcc.

Какой коэффициент аэродинамического сопротивления на Гранте хэтчбек 2020 г

Какой коэффициент аэродинамического сопротивления на Гранта хэтчбек 2020 г.в.?