Топовая версия LUXE
По итогам сентября российский рынок продолжил медленное восстановление: продажи новых машин выросли на 4% по сравнению с августом. В общей сложности продано 44 398 авто, из них 12 156 штук приходится всего на одну модель — русскую «Ладу-Гранту». Это более четверти всего рынка новых авто (27,4%), что еще сильнее закрепляет «Гранту» в звании по-настоящему народного, антикризисного автомобиля. В нашем обзоре мы собрали актуальные комплектации и цены на «Гранту» от самого низа до топа — разберемся, чем же привлекает этот автомобиль.
Мы знаем, что китайцы атакуют наш рынок, что они забирают себе долю ушедших из РФ производителей, но лидер продаж в абсолютных цифрах — по-прежнему отечественная «Лада». И, конечно, огромную роль в этом играют доступные цены на эти машины, ведь та же «Гранта» — это бюджетный автомобиль, фактически самый дешевый на рынке, со стоимостью менее 1 миллиона рублей.
Весной АВТОВАЗ, пытаясь удержать уровень продаж и цены, запустил новые «антикризисные» комплектации этой модели — без системы ABS, подушек безопасности и прочих опций. Давайте посмотрим, как сейчас выглядят эти и другие комплектации «Гранты» — и сколько они стоят.
Инфографика: Юрий Орлов
Салон простой «Гранты»
Это самая простая «Гранта» в кузове седан в версии CLASSIC’22: здесь нет подушек безопасности водителя и пассажира, коробка передач — механика, двигатель 1,6 литра на 90 сил. В числе стандартных опций — дневные ходовые огни, электропривод и обогрев наружных зеркал, 4 динамика, электростеклоподъемники передних дверей. Стоимость машины составляет 678 300 рублей, а если воспользоваться госпрограммой со скидкой 20%, то цена снизится до 543 тысяч.
Диски с колпаками
Колесные диски на такие «Гранты» идут стальные с колпаками, но можно заказать вот такое литье 15-го размера за 22 тысячи рублей. На более дорогих версиях литье уже будет стоять изначально.
Салон средней версии
Следующие «антикризисные» версии «Гранты» — CLASSIC’22 ADVANCE и CLASSIC’22 КОНДИЦИОНЕР. В первом случае к оснащению добавляются подогрев передних сидений, две фронтальные подушки безопасности, система «ЭРА-ГЛОНАСС», аудиосистема с Bluetooth — цена составит 749 900 рублей. Во втором случае добавляются только «ЭРА-ГЛОНАСС» и подушка водителя, но зато появляется кондиционер — 755 900 рублей.
Далее идет версия CLASSIC, где уже есть ABS, а за 25 тысяч рублей можно докупить систему стабилизации ESC. Также имеются подушка безопасности водителя и иммобилайзер. Цена без ESC — 761 500 рублей.
Машина с литьем
Следующая группа — COMFORT’22 LIGHT, COMFORT’22 и COMFORT. Для первого наименования мы имеем 2 подушки безопасности, «ЭРУ-ГЛОНАСС», кондиционер, подогрев сидений. Второе наименование добавляет еще аудиосистему с Bluetooth, а третье — аудиосистему, иммобилайзер и систему ABS. Стоимость соответственно — 766 900, 780 900 и 815 500 рублей.
Салон версии LUXE
Топовой версией является LUXE за 864 800 рублей, где дополнительно имеются противотуманные фары, охранная сигнализация, заднее сиденье с раскладкой 60/40, складной ключ, климат-контроль, круиз-контроль, литые диски. Отдельно стоит отметить электрообогрев лобового стекла: реально полезная вещь — и это уже ставится на бюджетных машинах! За 40 тысяч рублей можно докупить сенсорную мультимедиа с камерой заднего вида.
Но мне визуально больше понравилась специальная серия #CLUB’22 за 815 900 рублей. Тут мы видим черные глянцевые зеркала, черные глянцевые клыки бампера.
Интересное оригинальное литье с черным глянцем — совсем уже другой вид у машины.
Салон серии #CLUB’22
В салоне другие сиденья с нашивками, в числе опций — 2 подушки, «ЭРА-ГЛОНАСС», кондиционер, задний парктроник, аудиосистема и электрообогрев лобового стекла.
Напомним, что «Гранта» поставляется не только в кузове седан, но и в кузовах лифтбек, хетчбэк, универсал, а также во внедорожной версии CROSS и спортивной DRIVE ACTIVE. Эти варианты уже будут подороже: к примеру, цены на кузов лифтбек с просторным багажником начинаются от 698 300 рублей.
Почитайте подробней: при покупке отечественного автомобиля предлагается государственная субсидия. Скидка при этом составит 20%.
Не хочу «Ладу», я за эти деньги куплю иномарку классом выше! Знакомо? Вот и проверим на практике, кто и в чём лучше.
Внешность
В качестве соперника «Гранты» будет выступать третье поколение «Форда Фокуса», когда-то самой популярной иномарки в России. Хоть он и старше (тестовая машина выпущена в 2013 году), выглядит он, конечно, значительно солиднее. Он длиннее и шире «Гранты», как и полагается машине более высокого класса. При этом небогатая комплектация не добавляет преимуществ в деталях. В частности, вся светотехника, как и на «Ладе» — на лампах накаливания. Никакого ксенона или, тем более, светодиодов.
Но плюс у иномарки всё же есть: в фарах используется раздельный ближний и дальний свет, который светит лучше совмещённого на отечественной машине. Да и в богатых комплектациях у «Фокуса» всё-таки была более продвинутая светотехника. Если постараться, сквозь фордовские диски можно разглядеть ещё одно достоинство машины — задние дисковые тормоза, которых на «Гранте» после ухода модификации «Спорт» не бывает.
Но и у «Гранты Кросс» есть свой «прикол»: пропорциями она напоминает машину модного ныне типа — кроссовер. Просто маленький. Кстати, мы уже писали, почему именно приподнятая модификация — лучшая в гамме «Гранты».
Салон и багажник
Про внутреннее убранство «Гранты» всё давно известно, поэтому пройдёмся коротко. Посадка водителя высокая и практически вертикальная (благо, в тестовой комплектации Quest есть регулировка по высоте), у кресла плосковаты и подушка, и спинка, в ширину места не особо много, а у руля есть только регулировка по углу наклона. В чём машина отыгрывается, так это в обзорности. Сидишь будто в аквариуме: передние стойки тонкие, «подоконник» низкий и ровный, площадь остекления огромная, зеркала тоже.
По запасу места на заднем диване именно кузов универсал — лучший среди вариантов «Гранты». Речь о пространстве для головы, с моим ростом 184 см сверху есть ещё несколько сантиметров, и неважно, сел ли я прямо или откинувшись на подголовник. Диван плоский, втроём особо не сядешь, но перед коленями есть небольшой зазор.
Багажник у «Гранты» можно подобрать на любой вкус и цвет: если он вообще не нужен, есть хэтчбек, хочется изолировать багажник от салона — седан, возникает необходимость перевозки длинномеров — лифтбек, небольших холодильников или шкафов — универсал.
В салоне «Фокуса» сразу чувствуется другой класс. Сиденье крепче обнимает и позволяет сесть ниже, не под потолком. Руль можно отрегулировать ещё и по вылету, рычаг механической коробки прямо под рукой, за ним даже опускаться не надо.
Но и минусы тоже есть. Слева поджимает обивка двери, спереди — панель, справа — центральная консоль. Конечно, больше психологически, чем физически, но тем не менее. Да и обзорность страдает: площадь остекления небольшая, передние стойки массивные и под большим наклоном. Зато, если машина не битая, безопасность внушает доверие, ведь «Фокус» очень хорошо выступал на тестах EuroNCAP.
На заднем ряду случился не то чтобы совсем сюрприз, но небольшая неожиданность. Для ног в «Фокусе» места ровно столько же, сколько в «Гранте», а для головы заметно меньше. Впрочем, последнее — вина кузова седан, можно выбрать и более удобные в этом плане хэтчбек или универсал.
Ну а по геометрии посадки, вне зависимости от кузова, иномарка превосходит отечественного соперника. Подушка расположена выше, благодаря чему бёдра прочно и удобно на ней лежат. Словом, здесь ехать будет поприятнее.
Багажник именно у этого «Фокуса», конечно, менее практичен, чем у этой «Гранты». Но, как и было сказано выше, возможны варианты с типом кузова.
В движении
Про «Гранту» и здесь ничего особо нового не скажешь. Динамики вполне хватает. 16-клапанник объёмом 1,6 литр, конечно, не сильно могучий, но и машина нетяжёлая.
Простейшая конструкция ходовой части без переднего подрамника, с задней полузависимой балкой и с верхним расположением рулевой рейки обеспечивает бесхитростную управляемость в стиле «повернул направо — поехал направо». Причём это тот случай, когда раньше (до 2014 года) было лучше. Импортозамещение, увы, заметно подпортило информативность руля.
А ещё узкая и высокая машина весьма чувствительна к боковому ветру. Но вот чего у неё не отнимешь, так это отличной энергоёмкости подвески в комплекте с большим клиренсом. А версия «Кросс» ещё на пару сантиметров выше (дорожный просвет 198 мм) и в плюс к этому имеет приличную плавность хода (простая «Гранта» на мелочи жёстче). Приспособленность к российским дорогам и направлениям налицо.
«Фокус» же явно хотел бы двигаться исключительно по ровным поверхностям, судя по его клиренсу чуть за 10 сантиметров. Да и атмосферник объёмом 1,6 литра в полноценном С-классе не особо совместим с понятием «динамика». Но в остальном всё очень хорошо. Энергоёмкость, конечно, не «грантовская», но большинство мелких и средних кочек подвеска отрабатывает достойно.
Ну а главный козырь — управляемость. Здесь современную конструкцию (подрамник, задняя многорычажная подвеска, рулевая рейка с нижним расположением) применили с толком, выдав отличную курсовую устойчивость, точную управляемость и «прозрачное» рулевое управление.
Небольшое замечание про сцепление: у «Фокуса» схватывание контролируешь скорее по усилию, а у «Гранты» – по перемещению, так как педаль кажется немного «резиновой».
Так что брать?
Каким бы прогрессивным по сравнению с «Грантой» ни был «Фокус», нельзя забывать о том, что он подержанный, и при его покупке можно нарваться на проблемы.
Например, лучше избегать капризных, недолговечных и недешёвых в ремонте роботов PowerShift. Механика не совсем беспроблемная, но всё-таки понадёжнее. В основном, надо следить за уплотнениями и подшипником первичного вала. Турбомоторов EcoBoost тоже стоит опасаться, но они попадаются не так часто. Проверенный временем атмосферник 1.6 немного подпортила прошивка ранних машин третьего поколения, из-за которой мотор зарастал нагаром, но в 2012 году её обновили.
В 2015 году по гарантии меняли жгут датчика абсолютного давления, из-за которого двигатель работал неправильно. При рестайлинге в 2014 году заменили проводку заднего кислородного датчика, которая могла перетираться и кроме себя вырубать ещё и вентилятор охлаждения. Также нужно иметь в виду, что блок управления двигателем спрятан за левым передним подкрылком, так что его вполне возможно залить водой при мойке.
До 2014 года ставили опорные подшипники с ресурсом всего 10-15 тысяч км. Рулевая рейка часто стучит, но с этим, похоже, ничего не сделать. Задние амортизаторы живут не более 70 тысяч, передние ступичные подшипники — 50 тысяч. Но радует, что их можно заменить отдельно от ступиц.
В целом, оптимальным вариантом можно назвать рестайлинговую машину с атмосферником 1.6 и механической коробкой. Цены сейчас, конечно, не такие уж маленькие. Даже на машины из-под такси, которые без стеснения сфотографированы в соответствующем оформлении, прайс доходит до 750 с лишним тысяч. «Гражданские» варианты, конечно, ещё дороже.
Ну а «Гранта» традиционно остаётся выбором тех, кто хотя бы первые несколько лет не хочет гадать, что в машине сломается и во сколько это обойдётся. В крайнем случае, починят по гарантии. Но даже в отрыве от этого она гораздо больше подходит для эксплуатации в глубинке со своим клиренсом и подвеской.
Рекомендованные цены лежат в диапазоне от 599 тысяч за базовый седан до почти 900 тысяч за Cross в комплектации Люкс с мультимедийной системой.