Ресурс робота лада гранта

Надежность и особенности работы коробки-робота в «Ладе Гранте»

Конструкция роботизированной коробки проще, чем автоматической с гидротрансформатором: себестоимость меньше. Поэтому АМТ стали активно устанавливать на недорогих моделях автомобилей.

Роботизированная коробка передач – некий компромиссный вариант между механикой и автоматом. На «Ладу Гранту» устанавливается РКПП ВАЗ-2182. АМТ (Automated Manual/Mechanical Transmission) оборудуются автомобили только с 16-клапанным двигателем. Сколько ходит робот на «Гранте», во многом зависит от манеры вождения.

Отличия роботизированной коробки передач

В марте 2015 завод АвтоВАЗ начал производство автомобилей «Лада Гранта» с роботизированной коробкой передач. Этот же тип КПП устанавливается на моделях «Калина», «Веста», «Приора», XRAY.

В основе конструкции вазовской АМТ – механическая КПП ВАЗ-2180 (ее оборудовали электромеханическими актуаторами концерна ZF). Принципиальных отличий немного:

Корпус «робота» несколько отличается от МКПП из-за крепления приводов. Внутренний же механизм (подшипники, шестерни, синхронизаторы) у обоих типов коробок практически одинаков. Благодаря адаптивной системе роботизированная коробка «запоминает» стиль вождения владельца и подстраивается под него.

Особенности конструкции

Робот на «Ладе Гранта» имеет штоковый привод сцепления, электромеханические приводы выбора передач и актуатор. Детали выпускаются компанией ZF, поставляющей приводы нескольким европейским автомобильным концернам («Пежо», «Ситроен» и пр.).

Работа системы контролируется электронным блоком управления (ЭБУ). Он связан с рычагом выбора режима и системой индикации.

Электронный блок управления

Конструкция роботизированной коробки проще, чем автоматической с гидротрансформатором: себестоимость меньше. Поэтому АМТ стали активно устанавливать на недорогих моделях автомобилей. По мнению инженеров АвтоВАЗа, плюсами АМТ являются:

Расход топлива автомобиля с роботизированной коробкой соотносим с показателями МКПП.

Нюансы эксплуатации

Управление автомобилем с АМТ имеет некоторые особенности. От умелого обращения с коробкой во многом зависит, сколько ходит робот на «Гранте». Система имеет несколько режимов:

Чтобы автомобиль завелся, нажимают педаль тормоза, переводят рычаг в нейтральное положение и поворачивают ключ зажигания. Затем выбирают нужный режим движения и при нажатии на педаль газа машина поедет. Любые движения селекторного рычага выполняются только при нажатой тормозной педали.

АМТ подстраивается под характер вождения и выбирает нужную карту переключения. Однако переход на следующую передачу будет сделан только при минимально возможной для этого скорости. При переключении водители отмечают небольшой «провал» в динамике разгона – это особенность АМТ, где система выжимает сцепление и переключает скорости вместо водителя.

Рабочий ресурс робота в «Ладе Гранта»

В 2018 году выпущена обновленная версия Lada Granta с доработанной трансмиссией.

Робот получил несколько улучшений:

Благодаря этим изменениям езда стала более уверенной, а надежность робота «Лады Гранты» возросла.

Насколько надежна АМТ

Отвечая на вопрос, сколько ходит робот на «Гранте», важно учитывать, что коробка состоит из нескольких функциональных блоков. Каждый из них имеет свой срок эксплуатации, что и влияет на ресурс робота «Лады Гранты»:

Замена масла в коробке по инструкции проводится через 120 тыс. км. Однако специалисты сервисных служб рекомендуют менять его после 70 тыс. пробега.

Результаты тест-драйва

Тест-драйв «Лады Гранты» с АМТ показал, что робот больше всего подходит для спокойной размеренной езды. При переключении с 1-й скорости на 2-ю и со 2-й на 3-ю заметны «провалы».

При остановке автомобиля коробка крайне медленно сбрасывает скорость. Это особенно неудобно, когда возникает необходимость влиться в поток с прилегающей территории. Из-за медленного сброса машина трогается на несколько секунд позже, чем необходимо. Важно учитывать эту особенность, чтобы не спровоцировать ДТП.

На извилистых дорогах с плохим покрытием машина ведет себя вполне уверенно. Переключение скоростей, хотя и чувствуется водителем, происходит плавно, без рывков. По сравнению с механикой, машины с АМТ менее динамичны (даже модели с более мощным двигателем).

Возможные неисправности коробки-робота

Самые частые неисправности бывают 2 видов – механические и вызванные сбоем электроники. О возникшей поломке в роботизированной коробке Lada Granta говорят:

Механические поломки вызваны износом или повреждением деталей. В этом случае требуется замена. Наиболее частые неисправности – износ вилки выбора передачи и подшипников качения.

Среди поломок электронных узлов наиболее частые:

Роботизированная и тросиковая коробка

Если механизм трансмиссии не подвергался ремонту или замене, то адаптация проводится по мере износа деталей трансмиссии в среднем через 15000-20000 км, лучше всего на каждом ТО. Агрессивная езда может потребовать частой регулировки робота сцепления «Лады Гранта».

После демонтажа КПП с автомобиля осуществляется замена сцепления на «Гранте» с коробкой «робот».

Как устроена и работает РКПП

В РКПП ликвидированы все механические приводы управления выбором скоростей и заменены на электрические. Это позволило избавиться от тяг и тросиков, улучшить шумоизоляцию салона и разместить все узлы привода механических элементов трансмиссии на коробке передач. С джойстиком в салоне связан только электронный блок управления работой электромоторов в актуаторах (исполнительных механизмах).

Отличия от МКПП

На механической КПП смену передач инициирует водитель посредством кулисы либо с помощью тросиков. Это требует дополнительных механических узлов, подверженных разрегулировкам и поломкам, а также способствующих повышению уровня шума в салоне.

Устройство роботизированной коробки передач

Коробка-робот связана с салоном электрическими проводами, что убирает шум, вибрации, упрощает управление, обеспечивая два режима работы — автоматический и ручной.

Схема сцепления РКПП «Лады Гранта»

Сцепление «Лады Гранта» с коробкой «робот» отличается от обычного механического заменой узлов привода (педали сцепления в салоне и механизма выбора скоростей) на электромеханические устройства (актуаторы), смонтированные на корпусе КПП. По команде электронного блока управления они включают/выключают соответствующие передачи и сцепление.

Признаки износа сцепления

Наиболее чувствительны к износу следующие элементы сцепления на «Гранте» с коробкой «робот» — ведомый диск и выжимной подшипник.

Другими признаками износа в механизме сцепления могут служить:

При появлении подозрений на износ сцепление следует проверить, заменить неисправные элементы. Замена сцепления на «Гранте» с коробкой «робот» потребует дальнейшей адаптации робота.

Возможные неисправности сцепления

Работа сцепления протекает в тяжелых условиях, его элементы могут приходить в негодность, препятствуя нормальной работе, значит, их необходимо менять. Из неисправностей нередки:

Основные неисправности сцепления

Препятствовать нормальной работе может попадание масла из коробки на фрикционные накладки ведомого диска. При выявлении признаков неисправностей может потребоваться замена сцепления на «Ладе Гранта» с коробкой «робот».

Что такое адаптация актуатора сцепления и для чего она нужна

Адаптацией называется обновление данных позиционирования приводных узлов механизма сцепления в электронном командном блоке. Из-за износа и выработки ресурса рабочих элементов изменяются их линейные параметры, что должно быть учтено программой робота.

Периодичность адаптации

Если загорается индикатор неисправности трансмиссии или не включаются корректно передачи, может потребоваться адаптация.

Есть ли разница между плановой адаптацией и после замены или ремонта сцепления

Никакой разницы нет, проводилась ли замена сцепления на «Гранте» с коробкой «робот», либо регулировка плановая, алгоритм процедуры один и тот же. Он заключается в проверке и запоминании позиций исполнительных узлов переключения передач и работы сцепления.

Как поменять сцепление на роботе

Замена аналогична для всех МКПП (2180, 2190 и 2181) после снятия коробки.

Оборудование и инструменты

Замена сцепления производится после снятия коробки, для чего потребуется следующее:

Перед демонтажем коробки необходимо снятие обоих актуаторов, которое проводится по одному принципу.

Как отключить и снять актуатор сцепления

Чтобы снять актуатор сцепления, потребуется открутить удерживающие его на коробке передач крепежные винты с помощью г-образного ключа Torx30 (звездочка) или соответствующей биты. Для этого нужно:

При необходимости произвести смазку нужно будет дополнительно открутить 9 саморезов крепления крышки.

Как снять КПП

После снятия актуатора работы продолжаются под днищем автомобиля:

Снятие коробки передач на Ладе Гранте

При этом необходимо исключить воздействие ведомого вала на пружины корзины сцепления, если она не будет меняться.

Как заменить и отцентровать сцепление

Для этого потребуется специальная оправка, представляющая собой отрезок первичного вала, или специально выточенная деталь, в точности копирующая форму и размеры концевика первичного вала. Вставив оправку в отверстие по центру корзины, добиваются соосности диска и пружины и крепят корзину сцепления к маховику, постепенно затягивая на ней болты звездой. После окончания затяжки оправку вынимают.

Как обучить актуаторы после замены сцепления

Адаптация сцепления «Гранты» с коробкой «робот» не представляет сложностей и выполняется по следующей схеме:

Программа «Сканматик» для ПК

После проверки программа выдаст окно с результатами. Возможные ошибки нужно будет убрать и запустить 3 обучающих процедуры:

После окончания регулировки нужно снять диагностическое оборудование и совершить пробную поездку для проверки результатов адаптации РКПП.

Роботизированную коробку «робот» или АМТ сначала устанавливали на Лада Гранта и Приора, затем оснастили этой трансмиссией Лада Веста, а сейчас комплектуют и Лада Калина и будут ставить на Lada XRAY. «Робот» базируется на серийной механической коробке ВАЗ-2180, начинку которой почти не трогали, но доработали совместно с фирмой ZF. Мы решили выяснить, какие есть отзывы владельцев автомобилей Лада с АМТ.

АМТ совместили с самым мощным двигателем ВАЗ 21127 мощностью 106 л.с. Чтобы запустить двигатель необходимо переключить ручку в положение «нейтрали» и нажать на педаль тормоза. Начинаем движение.. Автоматизированная 5-ступенчатая коробка позволяет двигаться полностью в автоматическом режиме, а также в ручном. Задержки при переключении передач в автоматическом режиме есть, но они небольшие (около 120 мс), а в ручном управлении коробка переключается чуть быстрее (в течение 70 мс). Есть «защита от дурака», которая предотвращает поломку «робота» даже в случае хаотичного переключения режимов работы. Более подробно об особенностях эксплуатации АМТ.

С одной передачи на другую коробка переходит плавно. Команды понимает хорошо, например, при резком нажатии на газ быстро включает пониженную передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Журнал ЗаРулем сравнил поведение коробки на «Citroen DS3» (именно его коробку взяли за образец, настраивая робот «Приоры») и робот Лада Приора, разницы в поведении не почувствовали.

Сравнивая «робот» и АКПП можно сказать, что роботизированной механике с одним сцеплением тяжеловато тягаться с классическим автоматом в комфорте езды. «Автомат» переключает передачи почти без потери тягового момента, «робот» так не может. Именно этот момент не нравится автолюбителям. Однако, расход топлива на Лада с АМТ меньше, чем у АКПП. Компоненты робота рассчитаны на весь срок службы коробки, включая трансмиссионное масло и диск сцепления, как это окажется на практике, пока неизвестно.

Напомним, в этой статье определяем наличие воя на АМТ.

После того как потратил достаточно весомую сумму для восстановления машинки, решил таки побаловать её. Заслужила :-).

Заехал я к тем же ребятам, что мне починили ЭБУ ( кстати официальные представители АДАКТ)и попросил мне прошить АМТ до версии 2.0. Технически это реализуемо :-).

Перейду сразу к сути.

Калина Кросс, выпуск 17.09.15. До сегодняшнего дня все прошивки базовые(т.е. какие были залиты на заводе).

Прошивался робот заводской прошивкой для новой гранты с ползущим режимом (www.chiptuner.ru/content/ser_amt/).

Двигатель остался пока со старой прошивкой.

Вывод 1. Не обязательно сразу шить еще и двигатель.

О процедуре прошивки.

Прошивал тот же мастер, что и чинил мой ЭБУ после «весеннего паводка».

Если заводскую прошивку он слил быстро и с условно «старыми» драйверами open diag, то залить новую прошивку удалось только после обновления до версии 1.3 (если это кому то надо знать).

Я хоть и программист, но с автомобильной спецификой софта знаком мало. Но знаю, что лучше отдать работу узкому специалисту если сам не обладаешь необходимыми навыками. Мнение моё- никому не навязываю (￣_￣ )

Во время первой заливки процесс стопорнулся. Но в «кирпич» блок управления не превратился. После обновления софта прошивка легла во флеш без ошибок и с первого раза.

Разумеется робот необходимо обучать и адаптировать, иначе никуда не поедем 🙂

О первых километрах.

1. Скорости стали действительно еще быстрее переключаться. Я и раньше не жаловался на скорость переключений, однако теперь пришлось привыкать к такой скорострельности.

2. Машина теперь абсолютно всегда едет вслед за педалью. На первой версии прошивки этот процесс был периодическим: не всегда точно АМТ определял когда мне надо переключаться на повышенную.

Я специально целый час сегодня катался по городу чтобы определить ее поведение в различных режимах.

В спокойном режиме переключения ранее были почти незаметными, но стоило немного приободрить машинку педалью газа, как проявлялись заминки при переключении с 1 на 2 и, реже, с 2 на 3.

Сейчас же переключения сместились вверх по тахометру. Т.е. если ранее робот мог оставить на секунду без тяги когда решил быстро ускориться, то теперь я за этот час так и не смог найти провал в тяге.

Это как то неожиданно, если честно.

До этого я был уверен, что такое возможно только на 2х дисковых роботах.

Без шуток. Буду тестировать дальше и набирать статистику.

Опишу как было ранее: на разгоне с места иногда бывало так что переключение на 2 передачу происходило ранее чем ожидал и это ощущалось как провал тяги.

Теперь же, если разгон не интенсивный, то 2 включается очень рано и почти незаметно. Буквально чуть выше холостых для второй передачи. 2 передача у нас довольно длинная потому дальнейший разгон может быть как у троллейбуса. На 3 передачу переключается тогда, когда интенсивность разгона уже не нужна. Ни разу робот не ошибся. Это впечатляет. такого раньше однозначно не было.

Конечно пробовал разумно-быстрый разгон. Насколько хватает зацепа разумеется. До «звона» не крутил, но переключение с 1 на 2 очень порадовало. Быстрое, с микро-толчком. Все равно мягкое, но я бы сам так не смог. Т.е. несмотря на мой прошлый спортивный опыт так безударно быстро я постоянно не смог бы переключаться. Быстрее-смог бы, но с ударами для синхронов. Снимаю шляпу перед разработчиками.

Со 2 на 3 тоже с толчком. Одинаково-быстрое.

По ощущениям «жопометра» сейчас в «А» режиме переключает быстрее чем раньше в «М». Заметно быстрее.

Это тоже было неожиданно.

С места трогается через 1.5 секунды после отжатия педали тормоза. Т.е. не так как на ДСГ-не почти мгновенно.

Но только после стоянки с нажатой педалью тормоза более 5 секунд. Т.е. если в пробке подползаешь к остановившейся на пару секунд машине и останавливаешься на пару секунд, то сцепление не будет полностью разомкнутым. Стоит в этот момент приотпустить тормоз-машина плавно поползет. Но если стоишь больше 5 секунд по звуку двигателя слышно как ушла нагрузка и сцепление разомкнулось.

В общем виде теперь машинка по ощущения в пробке «заавтоматилась». Машина едет в натяг как на автомате/ДСГ.

Это выявило следующую особенность базовой (т.е. еще для АМТ 1.0 ) прошивки ЭБУ двигателя: мало тяги на холостых. До подрагиваний не доходит, но слабость ощущается. Конечно ЭБУ компенсирует нагрузку на холостых, но понятно, что лучше прошиться обновленной прошивкой ЭБУ двигателя уже для АМТ 2.0. Ну или адактом каким－нибудь 🙂

О «зимнем» режиме.

Теперь я могу трогаться со второй передачи в «М» режиме.

Если совсем кратко — чистый кайф!

Замечу, что не наблюдал «слабость» диска сцепления. Т.е. ни одного толчка, вибрации даже при тестировании «ползучести» по снегу. К слову мой пробег сейчас 38 т.км. Из них добрых 32－33 только город со всеми «радостями» коротких поездок круглый год.

-машина никуда не поползет если открыта дверь.

-машина поползет если открыт багажник (перевозка негабаритов).

-есть некий спортивный режим коробки. Но для его активации надо установить кнопку и прошить двигатель последней заводской прошивкой.

Часть 2. Сравнение АМТ 1.0 и 2.0 в условиях зимы 🙂

Спойлер: кто сомневается в вопросе:»шить или не шить?». Отвечаю- шейте!

Ну а теперь про обновления алгоритмов и особенностям по пунктам.

1.Скорость переключений передач.

Исходя из технических характеристик обновленной гранты с одним и тем же 127 мотором, разница в разгоне до 100 между АМТ и МКПП составляет 1.5 секунды. Ранее, на АМТ первой версии эта цифра составляла более 2 секунд.

При разгоне до 100 необходимо сделать 2 переключения.

Измерения журнала авторевю 4 летней давности определили полную скорость переключения передач в «А» режиме равную 1.43 секунды. Из той же, закрытой теперь статьи, была определена скорость в «М» режиме: она была меньше на 0.25 секунды.

Открытых цифр по АМТ 2.0 пока еще нет: лишь маркетинговые картинки с «минус 30％ времени при переключении с 1 на 2».

Если исходить из вышеобозначенных утверждений, то на полное переключение АМТ 2.0 тратит 1 секунду.

Из этого времени на разрыв потока мощности приходится около трети секунды.

Субьективное наблюдение: в АМТ 2.0 теперь практически нет разницы в скорости переключений в режимах «А» и «М».

2. О старте с места.

В АМТ первой ревизии была следующая особенность, которую я отмечал ранее. При плавном старте с места, если под колесами рыхлый снег или небольшой уклон (например: при выезде из дворовой парковки), то часто наблюдался следующий алгоритм работы АМТ со сцеплением: при смыкании диска сцепления, если АМТ наблюдала «незапланированное» снижение мощности двигателя из-за дополнительного сопротивления на колесах, то АМТ полностью размыкало сцепление, приподнимала обороты двигателя и резко смыкало диск сцепления. Что приводило к пробуксовке и, иногда, к «закапыванию» машинки.

В АМТ 2.0 этот неприятный момент исключен.

Старт с места в АМТ 2.0 отличается от АМТ 1.0 принципиально. В АМТ 2.0:

－не требуется добавлять газ для начала движения;

— смыкание диска сцепления происходит более плавно, нежели в АМТ первой версии;

— есть возможность старта со второй передачи. На ровной поверхности без значительного количества снега не требуется добавлять газ для старта «ползучего» режима;

— при добавлении газа на старте фаза смыкания диска сцепления более растянута. Практически исчез клевок при неаккуратном обращении с педалью газа на первой передаче (клевок возникал при полном смыкании сцепления).

Субьективное наблюдение: в АМТ 2.0 старт на льду без противобуксовочной системы стал значительно уверенней. Мысли о самоблоке ушли в небытие 🙂

Я понял, что мне будет достаточно установить ESP. Даже сейчас, после снегопадов, машина более ровно и уверенно стартует с места на сложных покрытиях.

3. Выезд на заснеженные перекрестки.

Ранее я отмечал, что это «неудобный» для АМТ 1.0 режим движения: приходилось стартовать в «М» режиме чтобы гарантированно не остаться без тяги во время перезда перекрестка. АМТ могла внезапно для водителя начать переключать с 1 на 2, оставив без тяги на секунду в ответственный момент.

Это было небезопасно. Поэтому приходилось держать такое поведение коробки в уме всегда.

В АМТ 2.0 все изменилось. Теперь коробка никогда не оставляет без тяги. Можно буксовать весь перекресток, но переключит на вторую только по моей команде педали газа. И сделает это быстро, а значит безопасно.

Только ради такого поведения коробки стоит ее шить до второй версии.

4. О торможении двигателем.

В АМТ первой версии торможение двигателем было линейным и неспешным. Но к нему быстро привык и зимой часто использовал.

Во второй версии АМТ торможение двигателем иное:

— если, как и ранее, я дотормаживал немного педалью тормоза (не отпуская до полной остановки), то поведение полностью аналогично первой версии;

— если же тормозить прерывисто, т.е. приотпуская педаль тормоза полностью, то на второй передаче врубается «ползучий» режим и на первую переключится только при торможении педалью тормоза и почти полной остановке. В большистве случаев, если машина не остановилась полностью, то «ползучий» режим будет использовать вторую передачу.

5. Сравнение поведения в пробках.

Напомню, что я шил только коробку-двигатель же до сих пор с заводской прошивкой.

Если совсем кратко-то с АМТ 2.0 ощущение совершенно другой машины.

Как работает алгоритм «ползания»:

1. При старте с места «натяжка» начнется через 1.5 секунды, однако, если чуть добавить газа (как на АМТ 1.0), то стартует мгновенно и мягко, растягивая фазу смыкания диска сцепления относительно первой версии. При этом исчез клевок при полном смыкании сцепления.

2. При равномерном движении в «ползучем» режиме на 1 передаче с периодическим подтормаживанием(но не до полной остановки) поведение полностью аналогично гидромеханической АКПП или РКПП с 2 сцеплениями.

3. При полной остановке «натяжка» сцеплением висит около 4-5 секунд. При старте с «натяжкой» машина поползет сразу, а не с задержкой как при старте без нее.

4. После старта с плавным добавлением газа вторая передача включится на оборотах чуть выше холостых. Отрадно что, полностью исчезли клевки при переходе на вторую передачу и при недостаточном добавлении газа как было ранее. Такое поведение так же очень напоминает классические АКПП.

5. Если пробка ползет со скоростью спешащего пешехода, то АМТ будет стараться использовать только вторую передачу. При этом фаза смыкания сцепления тоже заметно растянута относительно АМТ 1.0.

6. Если пробка в горку, то при недостатке скорости на второй передаче ранее довольно жестко включалась первая с рывком и заметным падением скорости. Сейчас такие ситуации возникают значительно реже (на порядок. Т.е. раз в 7-10) и проходят мягко и быстрей. Рывок исчез.

Субьективное впечатление: двигателя на холостых иногда не хватает. Это легко компенсируется небольшим добавлением газа.

Но шить мотор буду 🙂

Это первые более-менее систематизированные впечатления о АМТ 2.0. Надо понимать, что сейчас зима. Как коробка себя поведет летом узнаю лишь с потеплением 🙂

Спасибо, что прочитали очередную простынку, писал с телефона без Т9: за ошибки прошу прощения!

С самого начала продаж на обновленное семейство Lada Granta АВТОВАЗ устанавливает доработанную автоматизированную трансмиссию ВАЗ 2182 (АМТ с версией 2.0). «Робот» получил ряд улучшений и новых режимов работы, которые положительно сказались на оценке пользователей. В статье представлены отзывы автоэкспертов и владельцев этих автомобилей.

Что доработали в АМТ

Модернизации АМТ новой Гранты аналогичные с теми, что были на Lada Vesta с 1,8-литровыми двигателями:

Отзывы

В ходе тест-дравов Lada Granta Cross ведущие автоСМИ отметили улучшения АМТ.

АМТ 2.0 с ползущим режимом ведет себя логично при переключении передач и во время начала движения, теперь этой трансмиссией удобно пользоваться в городе. Это лучший «робот» с одним сцеплением, и даже лучше, чем некоторые АМТ с двумя сцеплениями (например, на Mercedes A-class). Ползущий режим на Гранте реализован лучше (нет вибраций при старте), чем на Весте, потому что Гранта легче. АМТ 2.0 нравится больше, чем 4-ступенчатая АКПП Jatco (подходит только для езды в городе, на трассе трудно обгонять и большой расход бензина — на 2-3 литра/100 км больше, чем у АМТ/МКПП).

За 300 километров, включая и городские заторы, и горные дороги, и шоссе не было ни одной ситуации, когда коробка передач сработала бы неадекватно. Есть небольшой нюанс — при старте задним ходом в горку машина откатывается вперед, а по факту единственный режим движения, когда она действительно уступает механике — это разгоны с педалью в пол. В общем, робот вполне стоит доплаты 25 тысяч рублей.

Переключения «робота» своевременные, а включив спортивный режим можно уверенно обгонять, не испытывая потребность выбора передач вручную. Единственный нюанс связан с включением задней скорости — АМТ переходит в реверс с задержкой и это нужно учитывать, маневрируя в горку. И всё-таки АВТОВАЗ провёл большую работу над ошибками: теперь «робот» можно рекомендовать к покупке.

Роботом доволен. Для меня он лучше автомата и ручки:1) переключается быстро;2) переключается прогнозируемо, при необходимости можно лёгкой игрой педали газа переключить передачу;3) торможение двигателем есть. Тормозами пользуюсь по минимуму, для меня торможение при сбросе газа — важно, дешёвые автоматы так не могут;4) всю жизнь машины были на ручке, переключаюсь уже не думая, на автомате. Но поездив на роботе понял: реально экономит время, освобождает и руки и голову);5) экономия топлива по сравнению с автоматом;6) субъективно: жёсткая связь двигателя с трансмиссией, «пробуксовки» гидротрансформатора автомата — меня раздражают.Езжу постоянно в режиме «спорт». Но это не спорт, это я так бы переключал сам)))В «авто» режиме — слишком уж плавный и при сбросе газа до последнего держит высшие передачи. Например, пятую меняет на четвертую после падения скорости меньше 50 км/ч. Поэтому — спорт.

В итоге: для меня робот — лучшее решение. Единственный вопрос — ресурс. Тут время покажет.

Также автоэксперты и владельцы Lada Granta FL (фейслифт) высоко оценили новый спортивный режим.

Свое мнение о работе АМТ 2.0 на новой Гранте вы можете оставить в комментариях.

Автомат, вариатор, робот или преселектив? Наш приговор

Сколько можно спорить о том, какая коробка передач лучше? Мы взяли универсал Лада Гранта Кросс 1.6 (106 л.с.) с «роботом» АМТ-2, лифтбек Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) с преселективом DSG, седаны Hyundai Solaris 1.6 (123 л.с.) с «автоматом», Renault Logan 1.6 (113 л.с.) c вариатором — и провели полный цикл замеров. Тест превратился в приговор.

В России любят автоматы. И не только Калашникова. Согласно последним выкладкам агентства Автостат, доля двухпедальных машин в структуре спроса сейчас достигла 59%. Любопытно, что у марки Hyundai, предлагающей россиянам только гидромеханику, в целом по всему модельному ряду версии с «автоматом» делают 78% продаж. У Шкоды, где альтернативой преселективному «роботу» DSG на версиях с атмосферником 1.6 выступает гидротрансформаторная коробка, доля автоматизированных автомобилей ниже — 67%. А вот у Renault, несмотря на трансмиссионный плюрализм, всего лишь 30% продаж. Не говоря уже про 10% у Лады, у которой до недавнего времени альтернативой «роботу» AMT был только древний четырехступенчатый «автомат».

Правда, сейчас вазовцы постепенно внедряют и вариатор — им уже оснащаются Веста и XRAY Cross. Но от «роботов» АМТ пока не отказываются. Дешево! Ведь АМТ отличается от обычной вазовской пятиступенчатой «механики» только актуаторами фирмы ZF, что выжимают за водителя сцепление и передергивают вилки включения передач. Заводу такая автоматизация обходится не дороже пяти тысяч рублей, а доплата для конечного покупателя Гранты Кросс — 25 тысяч. Сущий подарок даже на фоне 40 тысяч за «автомат» на Солярисе. Уж не говоря про вариатор альянса Renault-Nissan, ведь Logan с ним дороже аж на 61 тысячу рублей, а Веста — и вовсе на баснословные 90 тысяч.

В основе «робота» ВАЗ-21827 стандартная тольяттинская пятиступка, нагружающая уши подвываниями на второй передаче и шумом шестерен при движении задним ходом

Другое преимущество «робота» с одним сцеплением — КПД (коэффициент полезного действия) как у механической коробки передач: две цилиндрические зубчатые пары с­ъедают всего-навсего около 2% мощности. Неудивительно, что заявленная ­АВТОВАЗом максимальная скорость, равно как и экономичность, у Гранты Кросс с «механикой» и «роботом» идентична.

По паспорту страдают разве что характеристики разгона: плюс полторы секунды в спурте до «сотни». И то лишь потому, что автоматика, в отличие от водителя-испытателя, бережет ресурс синхронизаторов и переключается не столь быстро и жестко.

Спортнастройка АМТ-2 — это одна передача вниз при нажатии кнопки и докручивание мотора почти до предельных оборотов. Но подобного эффекта можно добиться, просто утопив газ в пол, — вазовский «робот» гиперадаптивен

На динамометрической дороге Гранта Кросс с «роботом» АМТ и впрямь оказалась самой медленной, на секунду с лишним отстав даже от неторопливого Логана, — 13,1 с до 100 км/ч. Хотя, по идее, недобор семи лошадиных сил мог быть компенсирован за счет меньшей массы (Лада на целых 77 кг легче Renault).

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Сразу хочу попросить прощения у моих подписчиков за столь долгое отсутствие обновлений на отзыв. Нет, машина не продана, с ней ничего не случилось . Напротив, не смотря на убеждения скептиков , Гранта эксплуатируется нещадно каждый день и пробег на текущий момент уже 125 тысяч.

Хотел написать юбилейный отзыв на 100 тыс , но в связи с жизненными обстоятельствами совершенно не было на это времени , да и писать то особо нечего было тогда.

Что же произошло с машиной за это время?!

Стотысячный рубеж мы преодолели с только что сменными передними стояками (98500 км) , термостатом (99800км) и всей требухой ГРМ (ремень натяжной ролик , помпа) Справедливости ради последнее было в прекрасном состоянии и можно было и не менять. Видимо прежний владелец менял все где-то на полтиннике. Под передние стойки были подложены проставки 15 мм. На 117 тыс замена правого ступичного подшипника и левого опорного. Сгорели обе лампы ДХО. Больше и мелочей ничего не было. Ну правда!

Любознательного читателя конечно же интересует не бытовуха , его интересует как там поживает робот. Сколько раз я уже поменял сцепление, актюаторы и мозги? И мне ничего не остается как удовлетворить ваше любопытство.

Ответственно заявляю : РОБОТ АМТ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ ЭТО ЛУЧШАЯ ТРАНСМИССИЯ НА КОТОРУЮ МНЕ ПРИХОДИЛОСЬ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ! Никаке вариаторы и никакие АКПП больше не нужны!

А теперь по подробнее Сцепление менял всего один раз на пробеге 111 тыс. Было это так. Приехав домой с телегой, я отцепил ее и начал сдавать назад в горку. Внезапно что-то там щелкнуло, загорелась шестеренка и робот перестал роботить. Передача не включалась и ничего не происходило. Закатив Гранту обратно накатом на территорию я сел на велик и поехал так в садик за сыном, попутно записываясь на прием к ОД и думая о том как же мне ее туда тащить. По приезду через 2 часа машина остыла, шестеренка погасла и как ни в чем не бывало робот вновь начал роботить и вопрос «как ее туда тащить» отпал сам собой. Правда сцепление при этом включалось с рывками и вибрацией. У ОД на следующий день сцепление было заменено на новое усиленное 21703-1601130-31 , с которым пока все в порядке и машина трогается еще плавнее как на АКПП. Замена сцепление обошлась в 11183 рубля.

Дороговато , но самому снимать КПП , а потом еще гнать на адаптацию робота не было никакого желания. Старый ведомый диск к слову находился в состоянии «еще ходить и ходить» , а вот у корзины несколько лепестков подустали

Спустя несколько дней , может неделю с роботом был еще косяк. На этот раз при равномерном движении на 5й передаче при снижении скорости вновь загорелась шестеренка и актюатор КПП просто перестал переключать вниз. Я остановился , горит 5я передача, пытаюсь тронуться , машина трогается на 5й передаче. Заглушил мотор и повторно завезти уже не смог. АМТ блокировало сартер из за постоянно включенной передачи. Вспоминая предыдущую историю со сцеплением я попердел минут 5 (так как курить с детсва не обучен). Снял ненадолго клемму с аккумулятора и, как и ожидалось , шестеренка погасла и можно стало ехать . Записался опять к ОД на прием с этой непоняткой и начал изучать вопрос как же подцепиться к контроллеру АМТ и самому видеть ошибки. Оказалось все довольно просто. У кого де сих пор нет адаптера ELM 327 версии 1.5 — покупаем, скачиваем в Плеймаркете приложение «OpenDiag” и за 100 (сто) рублей покупаем у автора приложения модуль для АМТ ВАЗ. Инструкция имеется.

В моем случае это оказалась ошибка P1733 (см фото) , что и было подтверждено у ОД.

Делать ничего не стали, так как не понятно что это было и что вообще делать. Ошибку сбросили и по сей день больше никаких проблем с роботом не было. Вообще никаких проблем!

Позволю себе немного порассуждать на тему «вариатор vs АМТ». Сейчас начинается производство Весты и Рея с вариатором и многие на него уже точат свой стручок. А я бы не обольщался и между вариком и роботом я выбираю именно робот. Ну а как? Я эксплуатирую автомобиль по взрослому, часто с перегруженным прицепом. Буксую с этим прицепом черт знает где , а прошлой зимой пришлось выдергивать Форестера их глубокого сугроба. Дергали 3 раза, порвали 2 троса и лишь на третий раз прицепившись списанной стропой с разгона удалось вытащить. Ну какой наследник Леонаодо нашего Да Винчи тут выдержит? Нет , нет , только РОБОТ