В АВТОВАЗе отметили, что степень локализации Ларгуса меньше, чем у других моделей бренда, по этой причине его производство возобновится позже всех.
На тольяттинском заводе российского производителя сегодня стартовал серийный выпуск обновлённого семейства Lada Vesta: на конвейер встали седан, универсал с прибавкой SW и его «внедорожная» версия SW Cross. Живые продажи машин начнутся в мае, тогда же станут известны цены. Как Kolesa.ru сообщал ранее, по первому времени рестайлинговые Весты будут оснащать 90-сильным восьмиклапанным мотором объёмом 1,6 литра, позже к ним присоединятся версии со 106-сильным шестнадцатиклапанным двигателем того же объёма, далее в гамму должен вернуться и 122-сильный вариант объёмом 1,8 литра. Стоит отметить, что обновлённые Vesta выпускаются с системой ABS, подушками безопасности и дисковыми тормозами.
В ходе мероприятия, посвящённого старту промышленного производства модернизированной Lada Vesta, на котором присутствовал корреспондент Kolesa.ru, президент АВТОВАЗа Максим Соколов рассказал и о будущем других моделей российского бренда. По его словам, Granta второго поколения сейчас находится в разработке. Новинка, по плану, должна дебютировать уже в следующем году. Подробностей о Гранте второй генерации в компании пока не рассказали.
Ранее Максим Соколов отмечал, что будет целое семейство автомобилей Granta: не только седан и универсал, но и «на базе универсала более продвинутая модель». В начале сентября прошлого года он отмечал, что компания собирается начать производство этой «продвинутой» новинки «через пару лет». По его словам, она окажется «новым шагом в отечественном автомобилестроении».
Ещё сегодня глава АВТОВАЗа подтвердил, что Lada Largus вернётся на конвейер тольяттинского завода осенью текущего года, более конкретного срока пока нет. Степень локализации Ларгуса меньше, чем у других моделей бренда (уровень превышает 50% или 3500 баллов согласно постановлению правительства РФ №719), поэтому его рестарт состоится позже остальных автомобилей марки. Известно, что собирать универсалы и фургоны будут на той же линии, что и обновлённые Весты.
Максим Соколов также добавил, что в конце текущего года на заводе в Ижевске будут выпущены пробные партии электрического автомобиля – Lada e-Largus, о котором мы подробнее рассказывали ранее. Известно, что в роли «электричек» выступят как пассажирский вариант, так и фургон. В серийное производство «зелёные» версии отправят в 2024 году.
Уже известны некоторые подробности о технике Lada e-Largus. Его литий-ионный тяговый аккумулятор разделён на два отдельных модуля: один располагается под капотом (где у «обычных» Ларгусов двигатель внутреннего сгорания), а второй установлен под задним диваном (на месте бензобака). Совокупная ёмкость батарей составляет 60 кВт*ч. Дальнобойность на одной зарядке у «зелёного» Ларгуса составляет примерно 400 км (расчёт вели по устаревшему циклу NEDC).
Как сообщалось ранее, e-Largus оснащается 150-сильным синхронным электромотором, который находится на передней оси. Максимальная скорость электрического универсала ограничена электроникой на отметке в 145 км/ч; с места до «сотни» он способен разогнаться менее чем за десять секунд. Для сравнения, в гамме актуальных бензиновых Ларгусов 90- и 106-сильные двигатели, а на разгон до «сотни» они тратят 13,5-14,0 секунд. В конце прошлого года прототип «электрички» проходил дорожные испытания.
20 июня АВТОВАЗу исполнилось 49 лет, и по такому случаю автопроизводитель пригласил журналистов протестировать автомобили Lada. Помимо действующих моделей присутствовала парочка интересных экземпляров – Ларгус и Гранта, работающие на бензине и газе.
Вазовский трек – тот самый, на котором тестируется каждый изготовленный на заводе автомобиль – перекрыли на полтора часа для стайки журналистов. Правда, бэнкинги, профилированные повороты, позволяющие лететь без сброса газа, из «покатушечной» трассы исключили – от греха подальше. Знают на ВАЗе нашу братию.
Почему спустя годы испытаний и доводочных работ по седанам (сначала Priora, потом Granta) инженеры перекинули усилия на Largus? Сколько он проезжает? Насколько экономнее бензинового? Куда спрятали баллоны с газом? Будут ли его, в конце концов, производить серийно? Вопросов к Сергею Аманову, начальнику управления проектирования автомобиля, и его коллегам у нас накопилась масса. Но сначала – за руль.
Двухтопливный Ларгус, даром что из пилотной партии (вероятно, что такая машина пока в принципе всего одна), в старте с места ведёт себя довольно адекватно. Особых различий между бензином и газом, особенно зная, что у вас под капотом 84 л.с., вы не почувствуете, даже если включите кондиционер. « Оно не едет», «как-то слабовато», «это овощ»? О чем это вы, коллеги, привыкшие тестировать, вероятно, BMW, AMG и прочие трёхбуквия? Конечно это овощ! А точнее – 750 килограммов овощей, которые Ашот везёт на рынок в Кабардинке! И поверьте, Ашот счастлив, что его «каблучок» – двухтопливный. Ему плевать, что «на газу» машина теряет порядка 10% мощности.
Потому что Ашот не гонщик, а бизнесмен и умеет считать. Километр пути на газе обходится ему в 77 копеек, а на бензине – в 2 рубля 42 копейки! При расчете расхода 1 литр бензина эквивалентен 1 кубометру газа; бензин стоит порядка 35 рублей за литр, а кубометр газа – 10-12 рублей. Эта нехитрая арифметика даёт Ашоту экономию на топливе в три раза. У Largus CNG (так правильно называется эта модификация) 90-литровый баллон для газа, что позволяет продержаться на лёгком топливе порядка 310 километров. Бензиновый бак – штатный, 50 литров. На двух видах топлива Ларгус может пробежать без дозаправки более 1000 километров.
Есть несколько «но», мешающих сделать сказку про Ашота былью. Не самое большое из них – в нашем, пилотном универсале Largus CNG, наматывающем круги по вазовскому треку: 90-литровый баллон стоит в огромном боксе в задней части кузова. Места крепления – штатные, от третьего ряда сидений. Да-да, из 7-местного универсала Ларгус превратился в 5-местный, а в фургоне Ашота баллон отберёт часть полезного пространства грузового отсека. Небольшую, но всё же.
Варианты, как с меньшими потерями упрятать в кузове ёмкость для газа, у инженеров есть. Правда, какие именно – они пока не говорят. Заметим, что у Ларгуса под днищем висит запаска. Вероятно, что именно её объём на версии CNG заменят тремя компактными баллонами (как это было в «газовой» Lada Priora CNG+) или двумя побольше, как это сейчас реализовано в Granta CNG.
Кстати, да, эта машина тоже здесь. Кнопка переключения вида топлива на тоннеле пола в Granta CNG выглядит куда менее «пилотно», чем на Ларгусе, она «вписана» вместо одной из штатных заглушек. Чтобы упрятать баллоны, инженеры полностью перекроили так называемый «задний пол» — ту часть днища, что в багажнике. Теперь вместо круглой ниши запасного колеса – прямоугольная, в которую аккуратно вписаны два баллона. Пластиковый органайзер прикрывает всё это хозяйство сверху. В целом – вид практически серийного автомобиля. Правда, лишённого «запаски».
Серийные двухтопливные Гранта и Ларгус будут дороже своих однотопливных собратьев минимум на 100 000 рублей. На самом деле, это немного – в теории, если Ашот из Кабардинки купит себе двухтопливный «каблучок» и будет заправляться только газом, он отобьёт эту «сотню» уже за первые полгода! Но пока для покупателей это неочевидно. Раскрутить маховик покупательского спроса на АВТОВАЗе планируют так: добиться у правительства, чтобы легковой транспорт с газобаллонным оборудованием включили в программу государственного субсидирования. Сейчас по льготной цене можно купить только грузовики и автобусы с ГБО.
Локомотивом «газовой» темы на АВТОВАЗе будет именно Largus CNG, потому что газовое топливо очень выгодно для коммерсантов, вроде нашего друга Ашота, и для таксистов, а Ларгус – это идеальный автомобиль для такси. И именно на автомобилях такси, поддержав вовремя подоспевшую инициативу правительства Самарской области, АВТОВАЗ собирается показать, что это действительно выгодно. В этом проекте у Волжского автозавода есть два партнёра. Первый – это компания ООО «АТС», специализирующаяся на установке ГБО на автомобили и начавшая сотрудничество с АВТОВАЗом с автомобиля Granta CNG. Второй – ООО «Газпром газомоторное топливо», отвечающее за инфраструктуру.
Сейчас ситуация с инфраструктурой газозаправочных станций чуть менее вопиющая, чем несколько лет назад, но работы ещё много. В России порядка 250 заправок, в основном они расположены в крупных городах. Есть регионы, где число заправок почти достаточное для нормальной езды если не на «чистом газе», то на двухтопливной машине: Краснодарский и Ставропольский край, Татарстан и Урал – Свердловская и Челябинская области. Плюсом к этому – некоторые центральные регионы; например, в Самарской области около восьми газовых заправок.
Если закрыть «окна», где пробеги составляют 500 километров и более и снизить промежуточный километраж хотя бы до 200, будет уже приемлемо. В ближайшие год-полтора в планах у «Газпрома» построить ещё порядка 50 заправок, причем сосредоточиться планируют на двух-трёх ключевых регионах с «ограниченным ареалом обитания» машин, чтобы АВТОВАЗ смог организовать там нормальное сервисное обслуживание и мониторинг. Кроме того, «Газпром» готов будет предложить собственные стимулирующие программы, вроде бонусных пластиковых карт. Возможно, внесут свою лепту и региональные власти.
Двухтопливный Ларгус, даром что из пилотной партии (вероятно, что такая машина пока в принципе всего одна), в старте с места ведёт себя довольно адекватно. Особых различий между бензином и газом, особенно зная, что у вас под капотом 84 л.с., вы не почувствуете, даже если включите кондиционер. «Оно не едет», «как-то слабовато», «это овощ»? О чем это вы, коллеги, привыкшие тестировать, вероятно, BMW, AMG и прочие трёхбуквия? Конечно это овощ! А точнее – 750 килограммов овощей, которые Ашот везёт на рынок в Кабардинке! И поверьте, Ашот счастлив, что его «каблучок» – двухтопливный. Ему плевать, что «на газу» машина теряет порядка 10% мощности.
Потому что Ашот не гонщик, а бизнесмен и умеет считать. Километр пути на газе обходится ему в 77 копеек, а на бензине – в 2 рубля 42 копейки! При расчете расхода 1 литр бензина эквивалентен 1 кубометру газа; бензин стоит порядка 35 рублей за литр, а кубометр газа – 10-12 рублей. Эта нехитрая арифметика даёт Ашоту экономию на топливе в три раза. У Largus CNG (так правильно называется эта модификация) 90-литровый баллон для газа, что позволяет продержаться на лёгком топливе порядка 310 километров. Бензиновый бак – штатный, 50 литров. На двух видах топлива Ларгус может пробежать без дозаправки более 1000 километров. Есть несколько «но», мешающих сделать сказку про Ашота былью. Не самое большое из них – в нашем, пилотном универсале Largus CNG, наматывающем круги по вазовскому треку: 90-литровый баллон стоит в огромном боксе в задней части кузова. Места крепления – штатные, от третьего ряда сидений. Да-да, из 7-местного универсала Ларгус превратился в 5-местный, а в фургоне Ашота баллон отберёт часть полезного пространства грузового отсека. Небольшую, но всё же.
Варианты, как с меньшими потерями упрятать в кузове ёмкость для газа, у инженеров есть. Правда, какие именно – они пока не говорят. Заметим, что у Ларгуса под днищем висит запаска. Вероятно, что именно её объём на версии CNG заменят тремя компактными баллонами (как это было в «газовой» Lada Priora CNG+) или двумя побольше, как это сейчас реализовано в Granta CNG.
Кстати, да, эта машина тоже здесь. Кнопка переключения вида топлива на тоннеле пола в Granta CNG выглядит куда менее «пилотно», чем на Ларгусе, она «вписана» вместо одной из штатных заглушек. Чтобы упрятать баллоны, инженеры полностью перекроили так называемый «задний пол» — ту часть днища, что в багажнике. Теперь вместо круглой ниши запасного колеса – прямоугольная, в которую аккуратно вписаны два баллона. Пластиковый органайзер прикрывает всё это хозяйство сверху. В целом – вид практически серийного автомобиля. Правда, лишённого «запаски».
Серийные двухтопливные Гранта и Ларгус будут дороже своих однотопливных собратьев минимум на 100 000 рублей. На самом деле, это немного – в теории, если Ашот из Кабардинки купит себе двухтопливный «каблучок» и будет заправляться только газом, он отобьёт эту «сотню» уже за первые полгода! Но пока для покупателей это неочевидно. Раскрутить маховик покупательского спроса на АВТОВАЗе планируют так: добиться у правительства, чтобы легковой транспорт с газобаллонным оборудованием включили в программу государственного субсидирования. Сейчас по льготной цене можно купить только грузовики и автобусы с ГБО.
Локомотивом «газовой» темы на АВТОВАЗе будет именно Largus CNG, потому что газовое топливо очень выгодно для коммерсантов, вроде нашего друга Ашота, и для таксистов, а Ларгус – это идеальный автомобиль для такси. И именно на автомобилях такси, поддержав вовремя подоспевшую инициативу правительства Самарской области, АВТОВАЗ собирается показать, что это действительно выгодно. В этом проекте у Волжского автозавода есть два партнёра. Первый – это компания ООО «АТС», специализирующаяся на установке ГБО на автомобили и начавшая сотрудничество с АВТОВАЗом с автомобиля Granta CNG. Второй – ООО «Газпром газомоторное топливо», отвечающее за инфраструктуру. Сейчас ситуация с инфраструктурой газозаправочных станций чуть менее вопиющая, чем несколько лет назад, но работы ещё много. В России порядка 250 заправок, в основном они расположены в крупных городах. Есть регионы, где число заправок почти достаточное для нормальной езды если не на «чистом газе», то на двухтопливной машине: Краснодарский и Ставропольский край, Татарстан и Урал – Свердловская и Челябинская области. Плюсом к этому – некоторые центральные регионы; например, в Самарской области около восьми газовых заправок. Если закрыть «окна», где пробеги составляют 500 километров и более и снизить промежуточный километраж хотя бы до 200, будет уже приемлемо. В ближайшие год-полтора в планах у «Газпрома» построить ещё порядка 50 заправок, причем сосредоточиться планируют на двух-трёх ключевых регионах с «ограниченным ареалом обитания» машин, чтобы АВТОВАЗ смог организовать там нормальное сервисное обслуживание и мониторинг. Кроме того, «Газпром» готов будет предложить собственные стимулирующие программы, вроде бонусных пластиковых карт. Возможно, внесут свою лепту и региональные власти.
Не опять, а снова! Снова рассматриваем очевидные темы, потому что это для одних очевидные, а для других – актуальные. Выясняем, чем отличается Largus Cross от обычного Ларгуса. Автомобильные профи и эксперты, закрывайте вкладку и лучше почитайте на Kolesa.ru что-нибудь другое – например, про венгерский автопром времен социализма, о котором вы наверняка ничего толком не знаете. Простые смертные, двигайтесь ближе к мониторам.
Зачем всё это
С модификацией Largus Cross та же история, что и с её «младшей сестрой», Kalina Cross. Людям, находящимся в курсе новостей автопрома последних лет, всё давно про неё известно (ну или почти всё), а вот у людей, которые интересуются автомобилями постольку-поскольку, часто возникают вопросы вроде «а у неё есть полный привод?», «а движок какой?», «а насколько она поднята?». Им-то мы и адресуем наш сегодняшний материал.
С «кроссовым» Ларгусом мы знакомы не понаслышке. В 2014 году, когда эта машина была только на стадии предсерийных образцов, мы сделали первый тест-драйв Largus Cross, а год спустя катали уже серийную машину в рамках длительного теста Largus Cross. Но с тех пор было несколько значимых новостей, которые немного изменили представление о «кроссе», поэтому даём сухую выжимку фактов – чем же отличается Ларгус Кросс от обычного Ларгуса на сегодняшний день.
Техника
Автомобиль остался переднеприводным, так как почти вчистую использует платформу обычного Ларгуса. Однако по дорожному просвету Largus Cross выше своего «стандартного» собрата на 25 мм – клиренс «кросса» при полной загрузке составляет 175 мм. Это, конечно, не делает Largus Cross кроссовером, однако определённые преимущества на российских дорогах и бездорожье даёт.
Прирост дорожного просвета достигнут двумя мерами: во-первых, применением в подвеске перенастроенных стоек спереди и иных амортизаторов вкупе с более высокими пружинами сзади, а во-вторых, установкой других колёс – вместо 185/65 R15 стоят 205/55 R16 марки Continental. За счёт колёс отыграно всего около 5 мм клиренса, основная часть «лифта» – вследствие доработки подвески. Корректировке подвергались также опоры стоек, сайлентблоки, рулевое управление и тормоза.
На данный момент на Largus Cross доступен только один двигатель, бензиновый 16-клапанный 1,6-литровый 102-сильный от Renault Logan (интересно, что ранее в спецификации для Largus указывалось 105 л. с. мощности), в то время как на «просто Ларгусе» можно выбирать между этим мотором и более доступным 87-сильным восьмиклапанником ВАЗ, который сменил ставившийся ранее 82-сильный восьмиклапанник Renault. Коробка у всего семейства Largus одна – пятиступенчатая «механика» Renault.
Салон
С самого старта продаж Largus Cross предлагался в комплектации, идентичной топовой версии обычного Ларгуса, и так это остаётся по сей день, поэтому у «кросса» доступны все опции, возможные в семействе Largus: кондиционер, две подушки безопасности, ABS, EBD, кожаный руль, обогрев передних сидений, электрорегулировка зеркал, четыре электростеклоподъёмника, аудиосистема с четырьмя динамиками, багажная полка на обивке крыши, сиденье водителя с регулировкой по высоте, а также парктроник, появившийся в списке «допов» весной 2015 года.
Однако отличия в салоне присутствуют. Изначально у «кросса» была оригинальная оранжевая прострочка сидений, оранжевые вставки на центральной консоли и оранжевые же накладки на обивках дверей. Теперь начиная с июля 2015 года наравне с этим «молодёжным» вариантом отделки салона можно выбрать и более спокойный, с элементами серого цвета.
Заметим, что несмотря на один-единственный двигатель и одну-единственную комплектацию, версий у Largus Cross всё-таки две – с пятиместным и семиместным салоном.
Внешность
Вновь обращаясь к родству с люксовым Лагрусом заметим, что у «кросса» есть противотуманки и рейлинги, как у обычного Largus. Однако колёсные диски – оригинального дизайна и, как мы уже говорили, большего размера. Спереди и сзади вы отличите «кросс» не только за счёт более высокого положения кузова над дорогой, но и по неокрашенным бамперам. Элементы переднего бампера поднимаются к капоту и образуют своеобразную «маску», которая на «кроссе» с кузовом светлого цвета особенно заметна. Помимо этого, в нижней части бампера Largus Cross есть серебристая накладка, имитирующая «внедорожную» защиту.
Сбоку отличий больше всего: кроме колёс и клиренса, в глаза бросаются накладки из неокрашенного пластика на арки и пороги, а также стойки кузова чёрного цвета. Ну и по традиции: если вам всё ещё сложно понять, обычный перед вами Ларгус или его кросс-версия, на двери задка есть соответствующий шильдик.
Разница по цене между Largus и Largus Cross – всего порядка 20 000 рублей. Такая небольшая «дельта» резонна: отличий действительно не так уж много и все они не принципиальные. Однако нельзя отрицать тот факт, что все эти «акценты» сделали Largus Cross совсем иным. Соответственно, и целевые аудитории, и потенциальная «среда обитания» у этих автомобилей отличаются.