Дело, конечно, оказалось в банальных опечатках: первые товарные Лады с автоматическими трансмиссиями сошли с вазовского конвейера 19 июля нынешнего года.
— Приготовьтесь! Через пять кузовов пойдет наша машина!
Под капотом коробка передач расположена традиционно, слева от двигателя. «Автомат» на 33 кг тяжелее «механики», появилось и 33 новых детали в самом автомобиле, поэтому масса Гранты выросла на 45 кг и передние пружины пришлось сделать немного жестче. Усилены опоры двигателя, изменена растяжка передней подвески с левой стороны, установлен новый радиатор. Внешние ШРУСы на «автоматической» Гранте такие же, как на машинах с «механикой», а шарниры, соединяющие приводные валы с коробкой, — типа Tripod (у них больше рабочие углы). У «автомата» главная передача с отношением 4,08. Коробки на Грантах будут заправлены жидкостью Nissan Matic S. Электронный блок управления трансмиссией расположен в колесной арке под левой передней фарой. Ради обеспечения надежности японцы выдвинули требование увеличить жесткость силового агрегата — между двигателем и трансмиссией теперь не четыре, а шесть точек крепления. По этой же причине у вазовского мотора появился новый, литой поддон. А у самой коробки поддон как раз штампованный. Именно он — самая нижняя точка: дорожный просвет сократился до 140 мм и во время испытаний вазовцы, налетев на валун, все же разбили одну коробку. Заводской защиты моторного отсека, кроме пластикового пыльника, не предусмотрено
Вазовцы суетились, репортеры толпились, сборщики пытались пробраться на рабочие места. И вот по просторам «калиновского» сборочного цеха на стрежень сборочной линии выплывает серебристая Гранта. Под вспышки камер к ней подвели шестандцатиклапанник 1.6 с пристыкованной гидромеханической трансмиссией японской фирмы Jatco.
Моторный отсек — вид снизу
Блок управления коробкой
Технологический термин «женитьба», которым принято называть соединение кузова с силовым агрегатом, всегда рождал пикантные ассоциации, и этот случай — не исключение. Во-первых, в деле внедрения «автомата» сам АвтоВАЗ по всем признакам выступал скорее в роли невесты, а во-вторых, на следующее после церемонии утро Волжский автозавод официально отмечал свой день рождения: молодой исполнялось сорок шесть. Лада с «автоматом» — запоздавшее женское счастье?
Пока автоматические Гранты идут по конвейеру с большими промежутками — к концу августа сделают лишь партию для дилерских шоу-румов. К началу будущего года должны собрать 10 тысяч машин, а в следующем году — уже 70 тысяч, то есть «автоматом» будет оснащена каждая седьмая выпущенная Лада. Но Гранты среди этих машин будут в меньшинстве — роль главного «автоматоносителя» достанется похорошевшей новой Калине. Зато Гранта — самый доступный автомобиль с автоматической трансмиссией на российском рынке!
— ZAZ Chance и Chery Indis нам не конкуренты, — уверяет Олег Хромков, который на ВАЗе возглавлял внедрение японской АКПП. — У «китайца» — «робот», и он дергает, а Chance почти на 50 тысяч дороже.
На ВАЗе говорят, что без Олега Хромкова не было бы «автомата». Выпускник Куйбышевского авиационного института (ныне Самарский аэрокосмический университет) Хромков в конце 80-х занимался на ВАЗе калибровкой двигателей по токсичности и работой над спортивными автомобилями, но в 2006 году ушел в самостоятельное плавание и «доплыл» до должности директора СеАЗа. А три года назад вернулся — и возглавил работы по интеграции японской трансмиссии. По лексикону, по владению английским, да даже по умению подобрать дресс-код складывается впечатление, что Хромков — из какой-то новой породы вазовских специалистов
У Лады Гранты за 373 тысячи 300 рублей — гидромеханический четырехступенчатый «автомат» модели JF414E, самый старый и самый простой из тех, что фирма Jatco предлагает для двигателей рабочим объемом более одного литра. Правда, недавно коробка подверглась модернизации, но все равно в мире этой трансмиссией оснащаются только два автомобиля — наша Гранта и Nissan March (он же Micra) китайской сборки. Вазовцы не скрывают: чтобы вышло дешевле, трансмиссию выбирали попроще, а то, что конструкция не нова, можно расценивать как залог надежности.
Летом 2010 года, когда на ВАЗе, наконец, поняли, что «автомат» нужно запускать или сейчас, или уже никогда, в шорт-листе коробок-претендентов помимо агрегата Jatco значился логановский «автомат» DP0, а еще трансмиссия FT702 московской фирмы КАТЕ. Та самая «инновационная» семиступенчатая планетарная трансмиссия без гидротрансформатора, которую последние лет пять обещал запустить в серию Максим Нагайцев, бывший вице-президент АвтоВАЗа, нынешний руководитель НАМИ, а по совместительству соинвестор КАТЕ. Одна Калина с таким «автоматом» даже приняла участие в оценочных испытаниях: силовой агрегат проявил склонность к перегреву, на том все и закончилось. Причем вазовцы говорят, что реальных сроков завершения работ над этой коробкой как не было, так и нет.
Французский же «автомат» отвергли потому, что при схожей стоимости он был еще менее современен, чем японский.
«Автомат» Jatco JF414E образца 2010 года — результат единственной модернизации той четырехступенчатой коробки, которая впервые появилась на автомобиле Nissan Sunny в 1989 году. За 22 года выпущено уже больше 11 млн таких трансмиссий. Модернизация не коснулась архитектуры: применение новых материалов и технологий позволило на 11% сократить длину корпуса и сделать агрегат на 15% легче
Дизайн селектора трансмиссии — вазовский, но поставщик зарубежный. Рычаг выше, чем у «механики», хода небольшие, паз прямой и промахнуться мимо положения Drive, особенно с непривычки, проще простого. В положениях 1 и 2 трансмиссия ограничивает переключения выше указанных передач. Слева у основания есть кнопка «овердрайв офф» — отключения четвертой передачи
Хотя тут уже есть и кондиционер, и пассажирская подушка безопасности. Кроме них специально для версии с «автоматом» к обычной комплектации Норма добавлены еще и АБС, и всякие мелочи вроде потолочных ручек для задних пассажиров. Магнитолы, правда, нет.
Корпоративная коммуникация по-тольяттински — прямо по ходу журналистской презентации вице-президент АвтоВАЗа по продажам и маркетингу Артем Федосов (слева) убеждает главу Jatco в России Тадаси Ясуду (справа) организовать сбор «гарантийных» коробок через вазовскую «дочку» Лада-Сервис
Пока все автоматические Гранты будут выпускаться только в такой расширенной комплектации Норма Плюс. Версия Люкс появится позже — там будут и «музыка», причем с мультимедийным экраном, и «цветная» панель приборов, и система стабилизации.
«Потребительскую ценность» автоматической трансмиссии АвтоВАЗ обозначил в 35 тысяч рублей, поэтому можно смело прикинуть, что люксовая Гранта шагнет за порог в 400 тысяч рублей. Калина с «автоматом» будет еще дороже. Приора? Вживление «автомата» в ее устаревшую конструкцию обошлось бы слишком дорого — она получит его только при будущей смене поколений.
«За рабочий день я провожу семь совещаний». Олег Груненков начинал обычным конструктором, а в сорок лет стал руководителем самых главных для компании проектов: Калина, Гранта, Datsun. Груненков тоже из числа «новых» вазовских топ-инженеров — трезво смотрит на продукцию АвтоВАЗа, подкован по экономическим вопросам и говорит, что по собственной инициативе пошел учиться на курсы MBA
На то, чтобы «поженить» автоматическую коробку со своим мотором, АвтоВАЗ потратил немного: около 17 млн евро. Контракт с Jatco рассчитан на три года с правом продления, японцы будут поставлять на АвтоВАЗ c завода в городе Фуджи полностью собранные трансмиссии. Вопрос об их производстве в России если и встанет, то при условии, что продажи превысят 100 тысяч машин в год. Пока же японская фирма лишь открыла у нас представительство.
Ответственный за кооперацию с АвтоВАЗом и потому живущий теперь в Тольятти Тадаси Ясуда на вопрос о том, что было самым сложным в работе над вазовским проектом, отвечает так: угодить нуждам местных потребителей.
По ходу настройки трансмиссии вазовцы обратились за помощью к австрийской компании AVL. За отправную точку была взята работа «автомата» на хэтчбеке Nissan Note. Но «расслабленные» японские калибровки, которые вначале предложили Jatco и AVL, вазовцев не устроили.
А у нас для Гранты и Калины с «автоматами» специально выбран самый мощный из возможных двигателей — 98-сильный шестнадцатиклапанник ВАЗ-21126 с облегченной шатунно-поршневой группой. При поддержке австрийцев из AVL вазовцы адаптировали калибровки «автомата» на свой манер: как сами говорят, «под драйверскую ездовую философию». И, надо полагать, неспроста для первой поездки выпустили журналистов на кольцо картодрома.
«Как бы не пришлось искать альтернативного поставщика», — острили за спиной вазовские инженеры.
Планка с символами режимов «автомата» возле рычага не подсвечивается, поэтому единственная наглядная индикация работы трансмиссии — в правом верхнем углу дисплея на панели приборов. Тут отражается и режим коробки, и номер используемой передачи. Кстати, у японской коробки есть то, что вазовцы называют «виртуальная пятая передача». Суть в том, что если на четвертой передаче и скорости выше 50 км/ч водитель начинает разгоняться «в полпедали», коробка не переходит вниз, а остается на высшей передаче и кратковременно разблокирует гидротрансформатор для повышения крутящего момента. Машина едет как будто с полувыжатым сцеплением — заметно это лишь по стрелке тахометра, которая подскакивает почти на 1000 об/мин
Я Гранту заводил с опаской — руки и ноги еще помнили седан в комплектации Стандарт, который недавно был у нас в редакции на «примерке».
Завел, поехал и понял: «автомат»», кондиционер и усилитель руля — вот она, нехитрая формула человечной Лады. Исчезла иезуитская «десяточная механика», изменились многие органы управления, с которыми контактирует водитель, — и Гранта расцвела. И пусть вазовцы не скромничают: мол, «попроще да подешевле» — даже на именитых иномарках редкий гидромеханический «автомат» настроен так же приятно, как на Ладе!
В ответ на первое легкое нажатие акселератора машина трогается без промедления, затем бодрый разгон, логичные мягкие переходы вверх и быстрые, без заминок — вниз. Работа силового агрегата при движении в городе — почти образцовая. Пусть динамика пострадала и вместо 11,6 с разгон до сотни занимает 13,5 с, теперь эти секунды все-таки бегут, а не мучительно тянутся.
Пружины передней подвески здесь чуть жестче, чем на обычной Гранте, — автомобиль потяжелел на 45 кг, но на ездовом комфорте это практически не отразилось. Подвеска как глотала все колдобины, так и глотает, а салон как ухал всеми потрохами передней панели, так и ухает.
Бодрый и в середине, и на верхах шестнадцатиклапанник относительно тих лишь до 4500 об/мин. Комфортно поддерживать скорость 120 км/ч с ним легко, но на каждый интенсивный обгон он выходит уже с боевым воплем.
Разгоняться свыше 130 км/ч по-прежнему не хочется. И с короткой рулевой рейкой (3,1 оборота от упора до упора), и с АБС грантовское шасси осталось валким и с вялыми тормозами. Новый вакуумный усилитель с «дотормаживателем», поднимающим давление в системе по мере замедления, придал педали тормоза породистую жесткость, однако сами тормозные механизмы не изменились. В результате давить на педаль надо сильнее, но замедляется Гранта все также неохотно, а АБС срабатывает намного позже момента блокировки колес.
Олег Груненков, который руководит всеми работами по Калине и Гранте, говорит, что все проблемы ему знакомы и что уже в следующем году грантовское шасси ждет модернизация. Будут усилены тормоза, отрегулирован электроусилитель (чтобы избавиться от пустоты в «нуле»), в подвеске появятся доработанные пружины, амортизаторы и стабилизаторы.
Надежность? Нормативный срок службы «автомата», по уверениям японцев, — десять лет. Но заводская гарантия на такую Гранту с АКПП такая же, как и на машины с «механикой»: три года или 50 тысяч километров. Ремонту в дилерских центрах трансмиссия не подлежит — на оборудование и обучение сервисменов нужны деньги и время, поэтому на первых порах дефектные коробки АвтоВАЗ будет менять целиком, а их восстановлением займется Автофрамос. Похоже, займется уже в ближайшее время: к концу дня моя машина из пилотной серии начала подвывать на второй передаче и мелко дрожать на холостых оборотах.
И все же.
Триста семьдесят три тысячи рублей — это меньше, чем за Приору с «механикой» в похожей комплектации Норма. При этом Гранта — первый за долгое время вазовский автомобиль, который не оправдывает себя дешевизной, а, кажется, обещает покупателю выгодную сделку. Это первая Лада достойнее своей цены.
И не только Лада.
Гранта с «автоматом» — это почти что седанчик Datsun, который у нас начнут продавать в 2014 году. Ниссановцы не просто купили права на вазовскую платформу — они почти целиком позаимствовали автомобиль.
Кондиционер, пассажирская подушка безопасности, АБС и другие прелести комплектации Норма Плюс, увы, не сильно изменили салон Гранты. Версию Люкс обещают в конце года
Разработкой Датсуна сейчас руководит все тот же Груненков. Японскими у машины будут декоративные элементы в оформлении передка и кормы, а почти вся техника — нашей, включая кузов, шасси и даже моторы. На базовый Datsun решено ставить вазовский восьмиклапанник с «механикой», а на более дорогую версию — тот же шестнадцатиклапанник ВАЗ-21126 с «автоматом» Jatco, как на Гранте и Калине.
Говорю: «Datsun» — и глаза у Груненкова загораются так, как не загорались у вазовцев после появления в Тольятти французов из Renault.
— Работать с японцами очень интересно! Французские партнеры из Renault сильны в маркетинге, планировании, работе с поставщиками. А ниссановцы подкупают своим подходом к инжинирингу. Мы прибретаем колоссальный опыт.
Слушаю Груненкова — и словно собираю большой вазовский пазл. Становится понятно, почему вопрос с «автоматом», который на заводе не могли снять десятилетиями, вдруг оказался решен всего за два года. И почему «автомат» выбран именно этот. И даже то, отчего в моем приглашении значились три разные даты!
«Зацепив» Nissan, Гранта дернула за собой весь завод.
Это ведь японцы по сути пролоббировали выбор «автомата» фирмы Jatco, которая на 75% принадлежит Ниссану. А сама Jatco, в свою очередь, задала темп работы над «автоматической» Грантой — 16 месяцев.
Правда, в то, что «автомат» будет подготовлен в срок, на ВАЗе не поверили. И пресс-служба, и даже топ-менеджеры по старой традиции рассчитывали на задержку и ждали готовую машину с «автоматом» в августе или в сентябре. А команда Олега Хромкова закончила проект в июле, отстав от графика всего на четыре дня.
Опыта, обретенного в былом сотрудничестве с фирмой Porsche, как мы знаем, вазовцам хватило на три десятилетия. А Nissan в ближайшее время собирается де-юре стать совладельцем АвтоВАЗа — через новообразованное СП с компанией Ростехнологии японцам достанется 15% капитала. И мне показалось, что это слияние на заводе воспринимают как признание. Не как угрозу самобытности, а как надежду на нее. Как билет в будущее.
Эту машину мы ждали больше полугода — серийную Гранту с «автоматом» в комплектации Люкс со всеми обещанными прелестями в виде мультимедийной системы, парктроника и прочего. Ждали, когда на ВАЗе внедрят новое крепление рулевого механизма идругие доработки, озвученные на «разборе полетов» по итогам нашего ресурсного теста. И вот наконец звонок: «Ваш автомобиль готов, можете забирать». Стоило ли столько ждать?
А с каким благородством Гранта следует за педалью акселератора, как свое временно и мягко меняются передачи! Плыть на «люксовой» Гранте мощностью 98 л.с. в городском потоке можно столь же уверенно, как на моем семейном хэтчбеке Skoda Fabia со 105-сильным мотором и «автоматом».
«Автомат» тяжелее «механики» на 33 кг, еще 12 кг дают сопряженные с ним детали, и только 11 кг приходится на опции. Люксовая Гранта показала на наших весах 1056 кг, а базовая версия Стандарт- ровно 1000 кг. Изменилась и развесовка: у Гранты с «автоматом» на переднюю ось приходится 61,3% веса, тогда как у машины с «механикой» — 59%
У японского четырехступенчатого «автомата» Jatco образца 1989 года нет никаких дополнительных режимов работы. Только ограничения по ступеням: кнопка «O/D» отключает четвертую передачу, в «двойке» коробка не поднимается выше второй, а в «единице» мотор «висит» на первой передаче
Субъективные впечатления подтвердились нашими замерами — 100 км/ч «автоматическая» Лада набирает за 13,5 секунды, всего полсекунды уступая Шкоде. Близким оказался и расход топлива. В городе Fabia потребляет около 10,5 л/100 км, а борткомпьютер Гранты на том же маршруте показал 10,8л/100 км. На трассе Москва-Дмитров аппетит Лады падал до 8,2л/100 км. Конечно, это на целых 1,7 л/100 км больше расхода редакционной Калины с «механикой», на которой я ездил пять лет назад. Но разве комфорт и уверенность, что дарит Гранта с «автоматом», не стоят дополнительных 56 рублей за каждые 100 км?
Ну а что шасси? Как проявили себя более жесткие передние пружины и новое крепление рулевой «рейки»? Как радовала Гранта отличной плавностью хода, так и радует: только на микродефектах потряхивает больше желаемого. Как огорчала «пустотой» на руле в околонулевой зоне, так и огорчает.
Более того, рулевое управление по-прежнему «вязкое»: если баранку отклонить на небольшой угол, а затем отпустить, то Гранта продолжает поворачивать. Точь-в точь как предсерийная машина, взятая нами у дилера почти два года назад! Опять механизм не приработался или дефект электроусилителя?
Из неповрежденной на вид боковины воздух свистит так, как будто там пробоина от гвоздя-«сотки» (место «прокола» обведено). После езды в предельных режимах у новенькой китайской шины Linglong разрушился внутренний гермослой. Такого на наших испытаниях еще не случалось ни с импортными, ни с отечественными покрышками!
А еще один неприятный сюрприз — китайские шины Linglong, которые с весны ставят на все люксовые Гранты с 15-дюймовыми колесами. Возможно, именно из-за китайских шин появилось неприятное обострение чувствительности при перестроениях, особенно заметное на высокой скорости. Ты отклоняешь руль, Гранта вяло его слушается, ты доворачиваешь баранку еще — и тут машина резко шарахается на соседнюю полосу. А уже после заездов на полигоне передняя правая покрышка спустила без видимых причин — оказалось, что от боковых перегрузок разрушился внутренний герметизирующий слой на боковине! Вазовские дилеры также не в восторге от шин Linglong: «Эти колеса невозможно отбалансировать!» Но, видимо, китайские покрышки обходятся ВАЗу настолько дешево, что в Тольятти готовы закрыть глаза на их отвратительное качество.
Хотя даже безотносительно китайских шин управляемость Гранты все еще «сыровата».
— Диагональной раскачки нет, и это хорошо, но в занос она срывалась не так и не там, где я хотел, — сетовал Диваков после заездов по горной дороге полигона. Да и я прочувствовал норов Гранты на собственной шкуре, когда утром по дороге в Дмитров на мокром асфальте машину поставило боком в скоростном повороте. Именно что «не так» — и уж тем более «не там». Это же какой-то «грантомет»! А обещанной системы стабилизации у Гранты, даже у самой дорогой, все еще нет.
Так что тем покупателям — и особенно покупательницам!- кто жаждет недорого купить новую машину с «автоматом», я рекомендовал бы подождать еще. Может, грядущий Datsun на калино-грантовской платформе с тем же силовым агрегатом будет лучше, безопаснее и лишь не намного дороже?
Поперечный автопродукт
Когда нам предложили на тест усиленную поперечину передней подвески, которую специально для Гранты и обновленной Калины выпускает тольяттинская фирма Автопродукт, мы вспомнили девяностые.Помните сварные кронштейны растяжек взамен штатных силуминовых для вазовских «восьмерок»?
По сути, поперечина Автопродукта представляет собой два таких кронштейна, соединенных трубой. Деталь эта тюнинговая и никаких испытаний на ВАЗе не проходила — можно лишь предположить, что на пассивную безопасность негативного влияния она не окажет (при фронтальной аварии такая поперечина немного улучшит распределение энергии удара между двумя лонжеронами) и усилит рамку радиатора, повысив тем самым ее прочность.
Но, с другой стороны, и силуминовые кронштейны на «восьмерках», и нынешние штампованные кронштейны на Грантах и Калинах — это жертвенная деталь. При сильном ударе в подвеску, что не редкость на российских дорогах, первыми разрушаются именно они, оберегая кузов. А если на месте податливых кронштейнов будет несгибаемая поперечина, то нагрузка на лонжероны возрастет — и может пострадать уже кузов.
А что с управляемостью? У Автопродукта есть вариант поперечины с жесткими полиуретановыми сайлент-блоками (плюс 800 рублей), но мы испытывали версию с обычными «резинками» за 1735 рублей.Тут расчет создателей — только на эффект от увеличения угла кастора, он же продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Из двух предлагаемых Автопродуктом вариантов — Safe (плюс один градус к кастору) и Drive (плюс полтора градуса) — мы выбрали второй, как наиболее экстремальный.
У Гранты кастор разом увеличен до двух с половиной градусов по сравнению с 30 минутами на «старой» Калине (при случае обратите внимание на то, насколько сильно у Гранты передние колеса смещены вперед относительно центра колесной арки). Почему небольше? Потому что при касторе больше трех градусов, по словам вазовских инженеров, уже возможен контакт колес с подкрылками. Но ведь чем больше этот угол, тем выше стабилизирующий момент, стремящийся вернуть колеса в положение «прямо». Это улучшает обратную связь на руле, но усилие на нем возрастает. Другой эффект — изменение при повороте развала, угла наклона колес по отношению к дороге в вертикальной плоскости. Чем больше «завалена» назад ось поворота, тем сильнее при отклонении руля становится отрицательный развал у «упорного», наружного по отношению к повороту колеса. Это хорошо, так как компенсирует наклон колеса от крена кузова в повороте и шина работает эффективнее. Но внутреннее колесо тоже «разваливается», уже в противоположную сторону — и с обратным эффектом. Поэтому во всем нужно знать меру: слишком большой кастор провоцирует снос, особенно в медленных поворотах.
Автопродукт же, напомним, обещает прибавку аж на полтора градуса! Но, как мы знаем, это попросту невозможно из-за геометрии колесных ниш — и на самом деле угол наклона оси поворота у нашей машины после установки автопродуктовой поперечины увеличился всего на 36 минут: с 2 градусов 34 минут до 3 градусов 10 минут.
Каков эффект? Минимальный. Обычный водитель при спокойной езде его и не заметит. Гурманы же скажут, что Гранта стала ленивее откликаться на руль, зато сама реакция стала более цельной. Реактивное действие на руле никак не изменилось. Равно как не уменьшился и эффект «зажатости», повышенного сопротивления вращению в небольших углах поворота баранки, в котором мы теперь склонны винить электроусилитель, а не рулевой механизм. На входе в наш тарированный поворот радиусом 35 метров увеличилась склонность к сносу, то есть для кинематики грантовской подвески и дуги такой крутизны угол кастора оказался превышен.
Предельную скорость выполнения маневра мы не измеряли из-за переменчивой погоды: дождь то прекращался, то припускал вновь. Но изменение характера было видно невооруженным глазом. Если стандартная Гранта мягко и предсказуемо уходила в занос, то с поперечиной от Автопродукта Лада сначала упрямо скользила передком, а в какой-то момент резко и неожиданно проваливалась в занос.
Чуда не случилось, что говорит еще и о сложности настройки грантовского шасси: его нельзя улучшить такими простыми методами, как установка более жесткой поперечины. Возможно, что вариант с более жесткими сайлент-блоками сработает иначе, но проверять это у нас уже нет никакого желания.
Сайлент-блок в тюнинговом усилителе — стандартный, вазовский. В его податливости теряется вся дополнительная жесткость, которую обеспечивает поперечина фирмы Автопродукт
Побывать в Крыму в середине декабря — далеко не тоже самое, что оказаться на полуострове в разгар сезона. Вымершие пляжи, скучающие продавщицы в винных ларьках, у которых уже не толпятся желающие поправить здоровье с утра пораньше, и, несмотря на повсеместно продолжающееся строительство дорог, полное отсутствие пробок. И все же и зимний Крым— очарователен, в чем убедился на личном опыте корреспондент портала «АвтоВзгляд», проведя здесь несколько дней в компании LADA Granta Cross с роботизированной трансмиссией.
О путешествиях по полуострову писано-переписано столько, что от одного упоминания этого российского региона запросто может случиться изжога. Ну в самом деле: и куда съездить, и что посмотреть, и где поесть-попить рассказано уже десять тысяч миллионов раз. Поэтому утомлять туристическими маршрутами и всевозможными лайфхаками не стану, но о некоторых зимних особенностях вояжа по «всесоюзной здравнице» расскажу — поездка сюда и в холодное время года может стать незабываемым новогодним вояжем.
Итак, из Москвы в Симферополь и обратно зимой можно слетать за 8000—9000 рублей, в то время как в разгар летнего сезона за эти деньги едва ли улетишь в одну сторону. Керосин, как понимаете, стоит что летом, что зимой почти одинаково, из чего делаем вывод, что авиакомпании летом просто-напросто нагуливают за наш счет жирок. Бизнес — ничего личного.
Меня в аэропорту Симферополя ждала ярко-оранжевая Granta SW Cross. То, что трехдневный тур по Крыму пройдет именно на этом авто меня ни чуть не расстроило, ведь мои первые «тачки» были ВАЗ-2106 и чуть позже «десятка» все того же завода. И мне было интересно «пощупать» данный транспорт по нескольким причинам: во-первых, прочувствовать, как сильно эволюционировал производитель. Во-вторых, хотелось понять, насколько адекватно соотношение цены, качества и предлагаемых опций. В-третьих, было чертовски любопытно погонять по горным серпантинам на «автомате», а не на «ручке».
Встречаем по одежке
Коренных крымчан от приезжих легко отличить: аборигены довольно хорошо утеплены — пухлые куртки, намотанные вокруг шеи шарфы и выражения лиц, будто их несколько часов продержали в морозильной камере. Другое дело — понаехавшие: ходят в майках и легких куртках и с до невозможности счастливые физиономии.
Внешне машинка весьма приятна глазу и чувств, будто ее нарисовал провинциальный художник в расстроенных чувствах нет однозначно. При этом замечу, что я не адепт секты почитателей универсалов, и да простят меня перевозчики рассады и холодильников на дачу, считаю этот тип кузова самым ущербным с точки зрения дизайна (хотя, признаю, что по функционалу ему равных нет). Так вот, невзирая на нелюбовь к «сараям», Granta в этом кузове совершенно не вызвала отрицательных эмоций.
Богатый, но тесный внутренний мир
Итак, с высотой понятно, а что по ширине? Скажу без обиняков: не разгуляться. Если на задний диван усадить троих взрослых людей худосочной комплекции, то они во всей полноте ощутят, каково это быть селедкой в банке.
Кстати, дефицит ширины ощущается не только сзади, но и спереди: пассажир реально мешает водителю управлять автомобилем. Дело все в том, что селектор КП никак не фиксируется и стоит пассажиру неаккуратно поерзать на сиденьи, как в 9-и случаях из 10-и он коленкой задевает рычаг и трансмиссия встает в нейтраль. И это не полный список претензий к селектору.
Да будет свет
При переключении передач, большинство даже опытных водителей инстинктивно бросают быстрый взгляд на рычаг, дабы удостовериться, что не ошибся. Когда за бортом светло — проблем с этим не возникает. А вот в темное время суток, из-за отсутствия подсветки, передачи приходится искать на ощупь. По этой же причине вечером и ночью не сразу попадаешь ключом в замок зажигания. Вроде современное авто, а такой копеечной мелочи нет. Разумеется, отсутствие иллюминации не делает Granta непригодной для использования.
Я прекрасно понимаю, что каждая дополнительная опция, не влияющая ни на скорость, ни на безопасность — это плюс к конечной цене продукта. А если учесть, что самый дешевый на российском рынке автомобиль, коим является «Гранта», в люксовой версии стоит уже не совсем бюджетно, то каждый лишний рубль в ценнике может отпугнуть потенциальных покупателей. К тому же, к пробелам в комплектации Lada следует относиться философски: я вот вспомнил свою «шаху» и мне, честное слово, нравилось, что завод оставил огромное поле для творчества по части модернизации салона авто собственными силами.
Зверские нормы права
Будучи в Крыму летом, увы, не получилось посетить знаменитый парк львов «Тайган». Это, без преувеличения, самый культовый зоопарк всего черноморского побережья. Но если летом у меня просто не хватило времени, то на этот раз парк оказался закрыт. Дело в том, что сейчас идет настоящая война между владельцем «Тайгана» Олегом Зубковым и крымскими властями. Администрация полуострова обязует всех местных бизнесменов переоформить земли и привести их в соответствие с нормами российского законодательства, а предприниматели, привыкшие к свободам украинских норм права, видят в этом ущемление своих интересов.
Не возьмусь судить, кто прав в этой истории, кто виноват, но со стороны выглядит так, будто власть имущие обрушили весь свой административный ресурс, чтобы правдами и неправдами разрушить то, что много лет создавал Зубков. Но самое страшное, что в этой войне власти и бизнеса есть вполне конкретные жертвы — сотни хищников, которых каждый день нужно кормить мясом.
Дружба со «спортом»
Но оставим политику в покое и вернемся к героине нашего рассказа — Granta Cross. Как уже говорил ранее, автомобиль, доставшийся на тест, оснащен 5-ступенчатой роботизированной КП. Не буду лукавить: первые впечатления от знакомства с «роботом» — самые негативные. Задумчивый, переключение передач происходит с рывками, при переходе с «первой» на вторую и со «второй» на «третью» автомобиль будто тормозит. Но вскоре я понял, что этот дискомфорт вызван моей манерой езды.
В качестве силовой установки на этой «Гарнте» стоял «атмосферник» объемом 1,6 литра мощностью 106 «кобыл». При относительно небольшой снаряженной массе, LADA довольно неплохо рвет с места. И у меня сложилось ложное чувство, будто это гоночный болид. А значит — газ в пол, и давай наваливать по серпантинам. Да не тут-то было!
Коробка абсолютно не заточена под спортивную езду и при активной работе акселератором при переключении передач возникают явные провалы. Но стоит только перейти на «пенсионерскую» манеру вождения, как тут же начинаешь получать удовольствие от езды.
Со спортивнойым режимом «робота» немного диссонировал электроусилитель руля, входящий в базовое оснащение комплектации Luxe. Дело, видимо, в настройках. На любых скоростях он будто бы «ватный», не очень отчетливо чувствуется взаимосвязь дороги с рулем. А еще «баранка» упорно не хотела самостоятельно занимать «нулевое» положение. Иначе говоря, если повернул налево или направо и отпустил штурвал, автомобиль так и продолжит двигаться влево или вправо, пока принудительно не задашь прямолинейный курс.
Новый год в глубоком пике
В Крыму совершенно не чувствуется атмосферы приближающегося Нового года. Лишь в некоторых местах можно встретить рождественские инсталляции, но даже они не создают ощущения, что вот-вот случится главный праздник года. И дело тут не в отсутствии снега и присутствии зеленых пальм. Для крымчан, и в особенности для жителей Севастополя, главными праздниками года являются День Победы и День Военно-Морского Флота. Именно в преддверии этих торжеств полуостров утопает в праздничных плакатах, флагах и фейерверках.
Кстати говоря, считается, что Великая Отечественная война началась с нападения в 4 утра на Брестскую крепость. На самом же деле, свой первый удар фашисты нанесли по Севастополю. В час ночи к городу стали приближаться бомбардировщики вермахта со смертоносными бомбами. Зенитчики умело отработали атаку врага, так и не поняв, в чем, собственно говоря, дело. Лишь утром, когда по радио объявили о начале Второй мировой, все встало на свои места: ночной авиа удар был отнюдь не учебной тревогой.
Несмотря на то, что «Гранта» — это ценовое дно российского автомобильного рынка, Cross оставил после себя самые приятные впечатления. Отличный дизайн, качественные материалы в отделке, выбор комплектации на любой вкус и под любой бюджет однозначно помогут этой модели сохранить свое безусловное лидерство и в следующем 2020 году.
Уже давненько возникло желание прокатиться на Калине 2 с новым 127 двигателем, объехал кучу автосалонов и обнаружил, что во всех салонах тестрайвовые машины Гранты и Калины 2 только на автомате. На ВАЗе с автоматом я еще не ездил, почему бы не попробовать? Тем более пишут, что у них не плохо получилось.
Салон автомобиля, если сравнивать с Калиной 1, Гранта кажется комфортнее, как-то приятнее в ней. Управляемость так же заметно лучше, руль чоткий, с заметной обратной связью. Но непосредственно перед Грантой я брал тест-драйв Круза, так вот с Крузом рулевое конечно вообще не сравнить. Так что Гранте есть куда еще расти и она далека от совершенства.
Зато в чем Гранта точно делает Круза — так это в динамике! Причем на АКПП, и наверняка благодаря АКПП )) Но об этом чуть позже. Круз же был на ручке 1.8 литра 144 лошади и при этом едет довольно вяло.
Первое впечатление о грантовской АКПП — уж очень она любит большие обороты. Чуть придавил на газ и 5000 оборотов. Ехать на оборотах <3000 можно только с отпущенной подалью газа. Пытаюсь плавно плавно добавить газу, но чтобы было менее 3500 не получается. Причем характеристика двигателя такова, что он до 3000 не тянет, а после 3000 прет довольно сильно. Поэтому у меня ехать плавно никак не получалось.
Тест-драйв проходил за городом на трассе. В городе эта нервозность может была бы не так заметна из-за рваного характера движения, а вот при плавном движении по трассе это даже несколько напрягает. Надо чуть-чуть ускориться, чуть-чуть прижимаю газ, машина не едет, прижимаю еще, опят не едет, потом перекидывает передачу в низ (а скорее сразу 2) и такой мощный пинок под задницу и полетела (обороты 5000), первый раз от неожиданности даже испугался. Если это кикдаун, но я не давил педаль в пол!!!
Пробовал добавлять газ совсем по чуть-чуть, все равно неожиданно происходит переключение, обороты прыгают за 3000 и наблюдается резкое ускорение. Так можнол и впередиидущего догнать. При сбросе газа сразу обороты падают где-то к 1500. При последующем нажатии опять пару секунд задержка и рывок вперед. Причем действия педалью буквально микроскопические.
Не знаю хорошо это или нет, возможно к этому можно привыкнуть и предвидеть действия коробки, но мне такое поведение не понравилось. До этого ездил только на древних праворульных японцах, так там автомат вел себя куда спокойнее. Кстати менеджер с которым катались сказал, что на Калине 2 автомат ведет себя совсем не так нервно. Хоть двигатель с коробкой и одни и те же, но программа видимо другая.
Хочу так же отметить акустический комфорт по сравнению с Калиной 1. Он заметно вырос! Двигатель работает на 5000, его слышно довольно громко, но он не досаждает, на 3500 слышно, но можно спокойно разговаривать. У меня на Калине 1 тот же двигатель 98 л/с, но на 3500 уже надо кричать, а на 5000 давит на уши. Плюс к вою двигателя добавляется вой коробки, который действует не столько на уши, сколько на нервы. АКПП естественно вообще никаких звуков не издает. Хотелось бы испытать в деле новыю коробку 2181, но не судьба, нет тестдрайвовых машин на ней.
Ну и финальная ложка дегтя. На тестдрайвовой Гранте жутко гремела панель, прямо как на убитой девятке. А ведь ее оптимизировали, количество деталей уменьшали чтобы там греметь/скрипеть нечему было. Автосалону надо бы чтобы не позорить Гранту починить тестдрайвовую машину.
Вывод. Мне не понравилась работа грантовской АКПП, но вот сам автомобиль вполне достойный. Это серьезный шаг вперед по сравнению с Калиной 1. А учитывая, что автомобиль изначальног задумывался как ультрабюджетный, то у АвтоВАЗа получилась очень не плохая модель. Во всяком случае эта бюджетность в Гранте совсем не ощущается, а вот в значительно более дорогом Логане режет глаза.
Массовый российский автомобиль наконец-то получил автоматическую коробку передач! Вдобавок к ней за 373 тысячи рублей покупатель получит полный джентльменский набор: ABS, две подушки безопасности и кондиционер. Что ж, будем оценивать машину без всяких скидок на происхождение.
Для доступной «Лады Гранта» в Тольятти выбрали соответствующий по конструкции агрегат. Это проверенная годами и «Ниссаном» 4-ступенчатая конструкция в исполнении японской компании Jatco. Ручное переключение – по-старинке, переводом селектора в положение «1», «2» или клавишей отключения овердрайва, исключающей переход на высшую, четвертую, ступень.
По признанию самих «вазовцев», в качестве альтернативы рассматривался силовой агрегат в сборе от Renault. Если к французскому двигателю претензий нет, то их 4-скоростные автоматы – явно не лучший выбор. Хромает и качество сборки, и качество работы. Российские разработки, не раз показывавшиеся на автосалонах прошлых лет, даже не брались в расчет. Слишком велик объем требуемых доработок и испытаний при больших сомнениях в работоспособности.
Контракт с японской стороной был подписан в декабре 2010 года, а первый прототип увидел свет в мае 2011-го. К этому моменту уже не один месяц блоки управления двигателем и коробкой настраивали на стендах, готовя к совместной работе. Третьей стороной, помимо инженеров «АвтоВАЗа» и «Джатко», были австрийские специалисты из компании AVL. Именно им доверили калибровку силового агрегата. С учетом требований россиян и ограничений производителя автомата.
Вживление нового агрегата в «Гранту», естественно, потребовало изготовления ряда уникальных деталей. Всего их получилось 33. В первую очередь, это опоры и кронштейны силового агрегата. Иными стали стартер, жгуты проводки, механизм переключения передач, приводы, картеры коробки и мотора. Утяжелившийся передок (автомат тяжелее механики на 33 килограмма) потребовал установки более жестких пружин. Их взяли от модели «Калина Спорт». Изменена система охлаждения: в радиатор двигателя встроен теплообменник коробки передач.
Машины прошли летние испытания в горах Алтая и зимние – в Сургуте. Условия не отличались от тех, в которых испытывают другие модели ВАЗа. Разве что полную массу прицепа осторожные японцы попросили снизить с 900 до 750 килограммов.
Заводской защиты картера для «Грант» с АКПП не предусмотрено. И это несмотря на то, что дорожный просвет с полной нагрузкой по сравнению с «механическими» версиями уменьшился на 20 миллиметров и теперь составляет 140 миллиметров. Ее по-прежнему будет устанавливать сам владелец. Мои опасения, что перекрытый приток воздуха снизу нарушит тепловой режим коробки, тольяттинцы развеяли сразу: система охлаждения сделана с запасом.
На дороге сразу отметил отличную плавность переключений коробки. Алгоритм не давал сбоев ни при езде по свободному городу, ни при толкании в пробках. А уж последних пятничным днем на выезд из Самары хватало. Как тут не вспомнить все те же французские четырехступки с жестким переходом между первой и второй передачами или непонятной «адаптивностью». Правда, здесь же всплыл и первый недостаток. В режиме «драйв» на стоящую машину передается незначительная, но четко ощутимая вибрация. Видимо, конструкторы не до конца доработали опоры силового агрегата. В остальном городской режим оставил только приятные впечатления.
Понравившаяся в городе динамика не разочаровала и на трассе. Здесь похвалы уже больше в адрес 16-клапанного мотора из Тольятти. Его 98 л.с. и 145 Нм вполне хватает для обгонов. Но и коробка не отстает: задержки при переключениях вниз ощутимы, но не критичны. Электронный мозг подстроит программу смены ступеней в зависимости от степени нажатия на педаль. Едете размеренно – и четвертая в вашем распоряжении уже с 50 км/ч. Нужен бодрый обгон? Агрегат подержит вторую почти до 110 км/ч, а третью – до 132 км/ч. Не отбирая лишние силы, кондиционер автоматически отключится на время ускорения. Высшую передачу можно отключить принудительно клавишей «O/D» возле селектора КПП.
Случается ситуация, когда при равномерном движении за городом на четвертой скорости необходимо ускорится для неспешного обгона или вместе со всем потоком. Стандартный, «линейный», рост оборотов не обеспечивает должного ускорения. В то же время переход на пониженную передачу дает избыток тяги и к тому же снижает общий комфорт от езды. Золотая середина – так называемая виртуальная пятая передача, выдающая нужные обороты для такого ускорения. Она активируется при плавном нажатии на педаль газа на четвертой скорости. При реальной езде этот алгоритм срабатывал у нас не раз. Правда, гораздо чаще автомат все же переходил на третью: так оно спокойнее и безопаснее.
Могу смело сказать: за пробег в четыре сотни километров машина не разочаровала. Особо отмечу, что весь этот путь я проехал с включенным кондиционером, а в салоне находилось 3-4 человека. Да, итоговые цифры расхода топлива по борткомпьютеру (чуть меньше 10 л/100 км) далеки от паспортных 7,9 в смешанном цикле. Однако, и в удовольствии надавить на газ я себе не отказывал. Бодро ездить «Гранта» с автоматом умеет. Не сомневаюсь, что при иной манере вождения, она порадует и экономичностью: «вазовские» двигатели никогда не отличались прожорливостью. Машина с двумя педалями должна оказаться примерно на 0,5-0,7 литра прожорливее «механических» аналогов.
Во время презентации не мог не возникнуть вопрос обслуживания нового для дилеров Lada агрегата. Раз в 60 тысяч километров регламент предусматривает замену масла в автомате. Эту процедуру, равно как и компьютерную диагностику, все техцентры, хочется верить, осилят без проблем: «АвтоВАЗ» провел необходимое обучение. А как быть в случае неисправности? В первый год после начала продаж неисправную коробку будут банально заменять на новую. По мере накопления опыта (как продавцами, так и производителем) ряд работ дилеры смогут выполнять своими силами. В сложных случаях агрегат отправят на ремонт в заводских условиях. Кстати, локализация производства автоматов японской стороной пока всерьез не рассматривается.
Цена на новинку уже объявлена: 373 300 рублей. Официальный старт продаж «АвтоВАЗ» даст в конце августа – начале сентября. До конца года выпустят всего 10 тысяч «Грант» с АКПП, так что желающим стоит поспешить с заказом. Планы на следующий год – уже 70 тысяч машин. Только вот ценник на них, скорее всего, окажется уже другим. Лично мне слабо верится, что в Тольятти не пересмотрят прайс-лист со сменой календаря. Впрочем, конкурентов до 400 тысяч рублей у автомобиля все равно нет.
Текст: Кирилл Малышев