LADA Granta Лифтбек 2022: краш-тест Euro NCAP, безопасность

«Мы рассчитываем на три звезды в рейтинге ARCAP, — твердили, как заклинание, главный конструктор Лады Гранты Сергей Мединец и начальник вазовской лаборатории пассивной безопасности Александр Суненков. — Результат должен быть не хуже, чем у Логана!» Ни следа былого вазовского пофигизма, с которым мы сталкивались перед испытаниями Шеви Нивы, Приоры или Калины. Мы вместе поднимаемся на смотровую площадку. Автомобиль пошел и…

А ведь подушки безопасности у Гранты в начальной версии Стандарт могло и не быть, появилась она только благодаря нашему рейтингу ARCAP! Как говорят вазовцы, типичная внут­рикорпоративная тяжба между конструкторами и маркетологами началась еще на этапе формирования технического задания: «Хотите поставить подушку ? Значит, придется отказаться от чего-то другого».

И дело кончилось бы «как всегда», если бы не решение японцев из Ниссана сделать из Гранты Datsun. Они поинтересовались, есть ли в России независимые рейтинги пассивной безопасности. И, у­слышав об ARCAP, заявили: «Если в этом рейтинге Logan заработал три звезды, то Dаtsun должен получить не меньше!»

Подушка выстрелила спустя 28 миллисекунд после начала столкновения и к пятидесятой миллисекунде раскрылась полностью. Пробоя и соскальзываний не было, а трехмиллисекундный пик замедления головы водителя составил неопасные 55 g (на 92 мс). Удары затылком о среднюю стойку на отскоке согласно методике Euro NCAP не учитываются

Ну а раз Datsun на базе Гранты будет с водительской подушкой безопасности, без которой даже о двух звездах из максимально возможных четырех и мечтать нечего, то и исходную Гранту лишать ее бессмысленно. Однако решение было принято лишь весной прошлого года, всего за девять месяцев до начала серийного производства!

Кстати, Калину с двумя подушками и ремнями с преднатяжителями шведской фирмы Autoliv в Тольятти испытывали по методике Euro NCAP при нас еще в 2005 году. Тогда она заработала 8,4 балла из 16 возможных — результат был заметно лучше, чем у «бесподушечной» стандартной машины, которая набрала лишь 5,6 балла за защиту седоков. В 2007 году «безопасная» Калина Люкс появилась на нашем рынке, сегодня на нее приходится 15% продаж всех Калин. А вот подушки и ремни для Гранты решено было проектировать вместе с другим партнером — немецким филиалом японской корпорации Takata — так оказалось выгоднее.

Со стороны Такаты проект вел Сергей Майнцер, наш бывший соотечественник, перебравшийся в Германию. Познакомился я с ним в Чехии, как раз на нашем краш-тесте Гранты, который мы решили провести в той же лаборатории авторитетной технадзорной компании TUV SUD, где в прошлом году был испытан Hyundai Solaris.

— Сколько было проведено реальных краш-тестов по ходу совместной работы над Ладой Грантой ?

Сергей был явно удивлен моим вопросом: «Один-единственный, перед началом работ. В Тольятти разбили Гранту и прислали нам данные для расчетов. А дальше мы работали на стенде».

— В ходе приемочных испытаний было разбито еще два автомобиля, — тут же поправляет коллегу Александр Суненков. — Результат получился хороший.

Хм, интересно: выходит, что теперь для отработки удерживающих систем достаточно тестов на стенде ? Конечно, они гораздо дешевле: на платформе закрепляют фрагмент передней части кузова со всеми элементами интерьера, усаживают в кресла манекены, разгоняют все это хозяйство до нужной скорости и тормозят, имитируя настоящий краш-тест. Но точна ли имитация?

Смещение руля вверх составило 66 мм, назад — 52 мм, дверной проем сократился на 72 мм: все в рамках «зеленой зоны», кузов прочен. А нагрузки благодаря подушке безопасности невелики

Сейчас проверим: мы-то купили для удара серийную Гранту.

За прошедший с момента краш-теста Соляриса год в чешской лаборатории многое поменялось — она теперь принадлежит Шкоде, а TUV SUD Czech выступает в роли субподрядчика, заказывая здесь испытания. Но вазовцев это не смутило: «Мы точно так же разбиваем «чужие» автомобили по заказу Авторевю».

А вот обилие балласта в Гранте тольяттинцев насторожило: помимо привинченных болванок в багажнике свинец был заложен и в карманы дверей, и в короб воздухопритока под лобовым стеклом. Зачем чехи утяжелили Гранту ? Потому что купленная нами машина на весах показала 996 кг, а в паспорте указаны 1 060 кг снаряженной массы. Но Мединец уверил меня, что 1 060 кг должна весить Гранта в версии Норма, а Гранта Стандарт — это ровно тонна. И хотя во всех открытых официальных источниках на тот момент нормой для Нормы значились 1 160 кг, мы прислушались к словам главного конструктора машины — и убрали лишний балласт.

Посадку манекенов перед ударом Суненков и Майнцер проверяли так же тщательно, как это в свое время делали Эрнст Глас из Фольксвагена на тесте Polo или Данило Барберис из Фиата, когда мы били Albea. Профессиональный подход!

Вазовцы сами повернули ключ в замке зажигания: конт­рольная лампа подушки безопасности зажглась и погасла, сигнализируя об исправности системы. Все готово.

Удар стер все внешние различия между Грантой и Калиной — и это неплохо. «Клетка» салона цела, передняя стойка сместилась назад всего на 72 мм. Это хуже, чем у Логана (15 мм) и Соляриса (18 мм), но чуть лучше, чем у Калины (80 мм). Причем каркас водительской двери деформировался точь-в-точь по-калиновски — по правилам Euro NCAP это означает «потерю структурной целостности» и штраф в один балл за защиту груди водителя.

Двери, увы, без применения спецсредств не открылись. Не потому, что заклинили в проемах, — просто слетели тяги привода замков.

Зато внутри — порядок. Манекены сидят почти ровно, руль не деформирован и лишь немного задран вверх — опасного увода рулевой колонки в сторону, свойственного машинам «десятого» семейства и Приорам, нет и в помине. А значит, голова водителя должна была ­уткнуться точно в середину раскрывшейся подушки безопасности. Судя по цветным пятнам на куполе и кадрам скоростной видеосъемки, так оно и было.

Пол в ногах смят незначительно, педали тормоза и сцепления хотя и сместились больше, чем у Калины (на 125 и 88 мм соответственно против калиновских 70 и 90 мм), но большой опасности для ног не представляют.

Подушка раскрылась вовремя, пробоя не было, а HIC, интегральный критерий повреждения головы, составил неопасные 522 единицы, ведь граница «зеленой» зоны — это 650 единиц, уже не говоря о «красном» пороге в 1 000 единиц. Нет проблем и с шеей: все критерии травмирования укладывались в «зеленую» зону. А сжатие тарированных ребер манекена водителя оказалось лишь на два миллиметра больше «зеленых» 22 мм. Можно только порадоваться за инженеров Такаты, так тонко настроивших недорогие удерживающие системы на стенде: у ремней Гранты нет ни преднатяжителей, ни ограничителей усилия.

Сжимающие нагрузки на бедра (максимум 4,2 килоньютона) и голени (индекс травмирования — не более 0,52) тоже оказались небольшими. Если бы не пенализация за потенциальную травмоопасность передней панели и рулевой колонки, эти части тела на цветных схемах можно было бы окрашивать оптимистичным зеленым и подающим надежды желтым.

Увы, острые кромки разбитого пластика грозят не только царапинами и порезами, но и так называемой концентрированной нагрузкой, за что полагается снижение оценки. А металлические элементы рулевой колонки, находящиеся ближе 20 мм от ее пластикового кожуха, создают дополнительный риск травмирования ног. За это мы, как и комитет Euro NCAP, штрафуем Гранту еще на один балл.

Еще один балл Лада теряет из-за потери структурной целостности кузова. Итого — полновесные 11,4 балла и вожделенные три звезды ARCAP ?

Но мы совсем забыли о пассажире. А у него-то как раз подушки не было — только, как и у водителя, простой ремень без преднатяжителя и ограничителя усилия. Из-за этого сжатие грудной клетки составило 34 мм, а это уже «оранжевый» уровень угрозы.

Коэффициент HIC при кивке вперед головы «пассажира» составил 880 единиц — примерно посередине между границами «зеленой» и «красной» зон (650 и 1 000 единиц соответственно). Правда, манекен не достал головой до передней панели, а если жесткого удара не было, то эксперты Euro NCAP вообще не принимают HIC в расчет и считают защиту высокой, «зеленой».

Но мы в Авторевю оцениваем HIC, head injury criterion, даже если голова не коснулась панели.

Ведь в основе этого коэффициента лежит интеграл, вычисляемый на протяжении самых «драматичных» 36 миллисекунд на графике замедления головы манекена, то есть HIC оценивает суммарную энергию, которая действовала бы на мозг человека во время самой активной фазы удара. Когда автомобиль почти мгновенно останавливается со скорости 64 км/ч, а манекен по инерции продолжает двигаться вперед, повисая на ремне, датчики в голове фиксируют перегрузки в 60 g и более, даже если не было удара о переднюю панель или о руль.

В свое время эксперты Euro NCAP условились считать, что наличие подушки безопасности, если пиковое ускорение не превысит 80 g, «обнуляет» опасность этих перегрузок для головного мозга человека. Эта индульгенция сыграла свою роль крайне эффективно — методика Euro NCAP действительно сподвигла автопроизводителей шире применять подушки, и в Европе, Америке или Японии уже давно не найти автомобилей лишь с одним водительским «эйрбэгом».

Но для России и во второй декаде XXI века даже одна подушка для Лады — уже колоссальный прогресс. Что уж говорить об испытанных нами ранее «десятках», Самарах, вазовской «классике», Волге, УАЗах… Подушек там не было и в помине, равно как и преднатяжителей ремней или ограничителей усилия, а деформация кузовов при краш-тесте иногда была чудовищной.

Именно поэтому мы и разработали наш собственный рейтинг ARCAP — с дополнительными критериями целостности кузова и с более жестким учетом превышения критериев травмирования, чтобы хоть как-то отличать «очень опасные» автомобили от «просто опасных». А те, в свою очередь, отделить от «условно безопасных».

Одно из примененных нами допущений состоит как раз в том, что HIC мы считаем одним из основных критериев, а не дополнительным. И если Euro NCAP применяет разные методики оценки защиты головы для водителей в автомобилях с подушками и без оных, то мы свели все к одному правилу: даже если не было удара о руль или панель, то HIC ниже 650 означает «зеленую» зону, выше 1000 — «красную», а градации между ними вычисляются линейной интерполяцией. И мы по-прежнему убеждены, что Ford Focus первого поколения, испытанный нами в 2003 году, безопаснее для пристегнутого правого пассажира, нежели Renault Logan.

Потому что в Фокусе HIC головы пассажира был равен всего 179 единицам при максимальном замедлении головы 43 g, а в Логане аналогичные критерии иные: 797 единиц и 67 g. Наша логика проста: краш-тест с его четко прописанными условиями — это одно, а жизнь, как говорится, жестче. И если некий автомобиль с его конструкцией энергопоглощающих зон кузова и ремнями безопасности допускает при краш-тесте более интенсивный кивок манекена, то при немного ином ударе — или под другим углом, или на чуть более высокой скорости — у человека будет выше вероятность жесткого контакта с панелью или другими деталями интерьера. Уже не говоря о негативном действии на мозг собственно повышенных перегрузок.

Кстати, на несоответствие наших оценок защиты головы методике Euro NCAP семь лет назад нам пеняли французы из Renault: Logan тогда получил за защиту головы водителя лишь 1,3 балла вместо четырех. Если бы мы поддались на уговоры, Logan бы заработал аж 13,7 балла итогового рейтинга безопасности (из 16 возможных), что тянет на максимальные четыре звезды ARCAP.

Но наша оценка Логана — 11 баллов и три звезды. А Лада Гранта получила не 11,4 балла, а 8,4, что означает лишь две звезды ARCAP. Гранта немного не дотянулась до «трехзвездной» границы в 9,6 балла — и… Встала в один ряд с такими испытанными нами иномарками, как Hyundai Solaris (8,5 балла), Hyundai Accent (8,9 балла), Chevrolet Lanos (8,1 балла) и Fiat Albea (7,5 балла).

Тоже неплохо!

При этом символы водителя в рейтинге ARCAP у Гранты не перечеркнуты, в отличие от «бесподушечной» Калины. Кузов у новой Лады достаточно крепкий, а ремни и подушка при смещенном фронтальном ударе работают нормально. Ей бы пластик в салоне получше, чтобы не ломался острыми осколками. И пассажирскую подушку безопасности, которая есть на версии Норма Плюс. А Гранта Люкс, которая ожидается в следующем году, должна быть оснащена еще и боковыми подушками, «зашитыми» в спинки передних сидений, — впервые в истории отечественного автопрома!

Но даже обычная Гранта Стандарт с одной подушкой является, как показал наш краш-тест, самым безопасным «исконно российским» автомобилем. Поспорить с ней сможет только обновленная Калина, которая пойдет в производство в следующем году: собственно, все технологии по пассивной безопасности в ней будут от Гранты, равно как и комплектации. Норма — одна водительская подушка, Норма Плюс — две фронтальные, Люкс — еще и боковые.

И с этим, безусловно, стоить поздравить и вазовцев, и будущих владельцев новых Лад. Потому что многие из них останутся живыми и невредимыми даже после серьезных аварий, от которых, увы, никто из нас не застрахован.