Техническое обслуживание ходовой части автомобиля ваз 2190

16-клапанные моторы

16-клапанные моторы представлены вариантами 21126 на 98 сил, которыми комплектуются в том числе и машины с АКП, и более новым 21127 (только авто с АМТ). Моторы поновее не только чуть мощнее (целых 106 сил), но и имеют существенно переработанную конструкцию с новым регулируемым впускным коллектором, новой системой управления с датчиком абсолютного давления, а также небольшими изменениями по навесному оборудованию и ГБЦ.

Моторы 21126 это очень удачный «приоровский» мотор. С хорошей мощностью, запасом по форсированию и довольно ресурсный. Как и все 16-клапанники, он оснащен гидрокомпенсаторами, а еще тут «федераловская» поршневая группа и оптимизированный механизм ГРМ.

Собственно, недостатки мотора – это продолжение его достоинств. Плохой маслослив с поршней и легкая закоксовка, высокотемпературный термостат аж на 104 градуса, механизм ГРМ с тонкой шпилькой, не очень ресурсными роликами и помпой и тонковатым ремнем в сочетании с «втыковыми» поршнями вызывают массу недовольства.

Мотор требует качественного и регулярного обслуживания, хорошего масла и контроля. При пробегах 250 и типичном жигулевском обслуживании масляный аппетит уже не списать на течи. А за ГРМ нужно следить постоянно, уж очень нестабильно качество комплектующих, случались обрывы ремня при пробегах 40 тысяч, а игнорировать подвывания помпы или роликов не стоит, даже если машина совсем новая.

Можно поставить термостат на 85 градусов, безвтыковые поршни СТК, качественную помпу и усиленный ремень – это основные направления улучшений, кроме обновления прошивки. Последняя, кстати, не лучшего качества в принципе, с точки зрения удовольствия от вождения.

«Шеснари» ощутимо сложнее и дороже в эксплуатации, чем 8-клапанные варианты, но разница в мощности хорошо заметна. К тому же недостатки вполне устранимы, да и фанаты тюнинга его обожают. С июля 2021 года поршневая группа обновлена, стоят поршни от 21129, и клапана больше не гнет при нарушении фаз ГРМ.

Двигатели линейки 21127 новее, у них лучше ВСХ, меньше расход, да и качество сборки заметно улучшили в последние годы. Более сложный впускной коллектор позволил сделать мотор ощутимо более моментным на низах и чуть мощнее, теперь двигатель тяговитее старых восьмиклапанников.

Система управления с датчиком абсолютного давления почти не подвержена старению, тогда как ДМРВ сильно зависит от чистоты воздуха на впуске, и бошевский тонкопленочный датчик почти не поддается чистке без вскрытия. В остальном у него остаются те же недостатки и достоинства, что и у 21126.

Автоматические коробки

АКП здесь самая что ни есть полноценная. Renault-Nissan выделил с барского плеча квоты на старую коробку Jatco JF414E. Агрегат весьма почтенный, конструкция – это по сути облегченная относительно более «мощных» АКП Jatco RE4F03A из 90-х годов, но формально сама коробка довольно новая, выпускается только с 2022 года.

На Лада Гранта самым проблемным элементом поначалу оказался передний подшипник вала 56х85х25мм, он же KBC F-846067.01, да и остальные страдали, в том числе – подшипники дифференциала. Коробку для повышения эффективности собрали на шарикоподшипниках. Казалось бы, отлично, но собирали агрегат в Китае, китайскими руками и не всегда подшипники подбирали качественные и ставили правильно.

Справедливости ради, ситуацию исправили достаточно оперативно, машины выпуска после конца 2022 года массово в ремонт с подшипником уже не попадали. Но следить за звуками от коробки и количеством стружки на магнитах поддона стоит очень тщательно. При перегревах коробки или сильном загрязнении масла шансы на повреждения этого подшипника повышенные.

Вторым слабым местом является система охлаждения коробки с теплообменником, она допускает перегрев масла до 130 градусов, что приводит к его быстрому старению и забиванию внутреннего фильтра уже к 100 тысячам пробега.

Блок управления АКП конструкторы разместили позади левой фары, на полке крыла. Фактически в колесной арке. Про качество проводки придется повторить тезис из первой части материала: тот, кто проектирует проводку на ВАЗ, – явно засланный казачок из Hyundai, поскольку проводка в негерметичной гофре, да еще и обмотана тряпичной невлагостойкой изолентой по разъемам.

В итоге там отгнивает все, что может отгнить в контактной колодке, хотя сами провода держатся хорошо: таких бед, как на Фольксвагенах, когда провод сгнивает в середине, не встречается. Только если есть видимые следы истирания, будут проблемы с токопроводной жилой.

Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не допускать перегревов, то коробка служит свыше 250 тысяч пробега. Накладка блокировки ГДТ тут почти не снашиваемая, в механической части, кроме подшипника, разве что фрикционы можно подпалить слишком бодрыми стартами. А фанаты своих машин ставят дополнительный радиатор для снижения температуры масла, особенно если мотор форсирован.

Менее популярны версии с роботом АМТ. По сути это вариант с МКП серии 2181, но с автоматическим переключением. Опыт эксплуатации такой системы на Lada Vesta показал, что система вполне рабочая, но не нужно требовать от нее способностей классических АКП с гидротрансформатором.

Надежность таких решений неожиданно хороша как по ресурсу сцепления, так и по ресурсу исполнительных механизмов. Сцепления обычно ходят больше сотни тысяч пробега, а сама МКП служит даже дольше, чем в «ручной» версии, разве что синхронизатор второй передачи выходит из строя чаще.

Главное – не забывать почаще добавлять смазку в редуктор привода сцепления, изначально ее там почти нет, и скрип появляется очень рано. А она нужна, поскольку трется пружина о пластиковый сухарь, трет направляющая, демпфер и шарниры, скрипит червяк редуктора.

Слишком много смазки вредно, так что придется повторять операцию каждые 20-40 тысяч километров пробега. И лучше не снимать актуатор вместе с кронштейном, в этом случае придется «обучать» сцепление из-за изменения точки схватывания. Понадобится сканер, который это умеет. В принципе есть бесплатное ПО, но не очень удачно реализованное вроде ddt4all и других проектов от фанатов.

«Тюнинг» в виде пресс-масленки, врезанной в корпус, встречается, но обилие смазки может плохо сказаться на пластике, да и зимой пластичные смазки будут мешать механизму работать. К тому же при процедуре смазки вычищаются продукты износа, а так они удаляться из рабочей зоны не будут.

Напоследок стоит добавить, что блок управления АМТ расположен ровно там же, где и у гидромеханических коробок, и букет проблем примерно тот же.

Восьмиклапанные моторы

Основная масса машин оснащена восьмиклапанными моторами серий 11183 и 11186. Самый простой мотор 1183-50 на практике – один из самых ресурсных. И пусть завод заявляет о том, что он проходит всего 200 тысяч, но на практике ресурс обычно не менее 300, и это при повально скручиваемых одометрах (скорее всего на рынке полно экземпляров с реальным пробегом «за 500»). На любом приличном масле и при почти любой нагрузке, кроме экстремальной.

Тяжелая поршневая группа и старый механизм ГРМ с широким ремнем смотрятся немодно, но на практике тот факт, что мотор «не втыковый» и ресурс поршневой группы очень хороший, перевешивают почти все положительные факторы модернизированных моторов 11186.

Даже механический дроссель с хлопотным РХХ и старый термостат на практике – не такие страшные недостатки, разве что расход выше, и чуть больше хлопот. А вот на 11186 частенько при ремонтах ставят как раз старую поршневую группу, потому что разница в расходе топлива и мощности невелика, но зато не гнет клапана, и масложора можно не бояться. А если нужна резвость «на верхах», то есть 16-клапанники.

К сожалению, недостатки тут тоже имеются, и много. Почти все знакомы по машинам ВАЗ прошлых поколений. Мотор регулярно подтекает по клапанной крышке, у него низкий ресурс модулей зажигания, малый ресурс ДПКВ, простенькая ВКГ, он постоянно требует мелкого приложения рук, поскольку навесное требует регулярной проверки.

Моторы серии 11186 – продукт глубокой модернизации 83-го семейства. Тут новая поршневая группа от Federal-Mogul, модные Т-образные поршни и облегченные шатуны, а также новые вкладыши. Новый герметичный кожух ГРМ, чтобы ремень мог пройти 120 тысяч километров.

Правда, износа поршневой группы при этом обычно нет, и раскоксовка помогает отлично. У него более нежные катушки зажигания, и свечи стоит менять почаще. У него загибает клапана при обрыве ГРМ, а механизм ГРМ не стал сверхнадежным, просто он работает чуть тише, но ремень лучше все равно менять каждые 60 тысяч, ибо до 90 он может не дожить, а до 120 не доживет точно, тем более что помпы сильно лучше качеством не стали.

Новые термостаты по качеству неожиданно не лучше старых, но дороже. Чехарда с заменами начинается еще при пробегах до сотни тысяч. А датчик температуры в корпусе термостата поначалу имел дурную привычку подтекать. Проблему устранили быстро, но до сих пор датчик «притирают» в корпусе.

Новый бензонасос и питание без «обратки» чуть проще классической схемы, но РДТ находится в баке, на колбе насоса, и любая замена доставляет много хлопот. А качество РДТ совсем не иномарочное, давление топлива ощутимо плавает даже на новых авто. Поздние версии имеют модернизированные «безвтыковые» поршни и те же ТТХ, но остальные недостатки никуда не делись.

Механические коробки

Основные типы КП на Гранта – это 2110, старая коробка с приводом тягами, и новая 2181 с приводом тросами. Конструктивно они сильно отличаются в первую очередь за счет переноса механизма выбора передач вверх у новой коробки и полностью нового корпуса.

К сожалению, тут применен старый советский способ экономии: наоптимизировать так, чтобы запаса прочности не было совсем, зато сэкономить 50 граммов алюминия. А еще модные импортные подшипники оказались вовсе не так хороши, как планировали. Но это я забегаю вперед…

МКП 2110 1118 люто нелюбима всеми, кто слез с переднеприводных ВАЗ на что-то получше. У нее перманентно расхлябанный механизм выбора передач, постоянные течи и упущенный уровень масла, а еще нет запаса прочности подшипников, валов, синхронизаторов и, что особенно печально, корпуса тоже.

Конструкция по сути восходит к коробке 2108, которую рассчитывали как максимум под карбюраторный мотор 1,5. Нижнее расположение механизма выбора передач и система смазки разбрызгиванием делают коробку довольно крупной, с кучей сальников в нижней части, плохо совместимой с подрамниками.

В итоге вой, непредсказуемый ресурс, вечно убитый синхронизатор второй и почти наверняка третьей передач. Ну и еще люфт ручки КП с весьма приблизительным пониманием, какую передачу выключаешь, и вибрациями. Ездить можно, но ресурс до первых переборок – порядка 100-150 тысяч километров максимум, надо следить за маслом.

Хорошо отремонтировать МКП могут не только лишь все. Это неожиданно непростая задача, если нужно контролировать геометрию корпуса – банально не хватает инструментов. А просто переборка с новыми запчастями неизвестно какого качества приводит обычно к повторному ремонту почти сразу.

Новая коробка серии 2181 формально лучше даже реновской JR5 от Логана: люфты меньше, компактнее, странных решений нет. К тому же она изначально сделана под более крупные маховики и сцепления. На практике корпус сделали без запаса прочности под перспективные моторы, импортные подшипники не помогли решить проблему с воем полностью, зато поломки подшипников и валов стали более частыми.

«Усиленный» синхронизатор второй передачи до 2021 года парадоксальным образом выходил из строя чаще, чем не усиленный старый. Часть коробок дорабатывали под старый вариант конструкции. Позже качество синхронизаторов поправили.

Подшипники Ina закрытого типа внезапно оказались не так хороши, как рассчитывали. Занятно, что при первых признаках подвывания помогала смазка в подшипник. Ну а потом только замена в сборе, благо размеры вполне ходовые и есть в номенклатуре почти всех подшипниковых брендов.

Ломающийся штифт в механизме выбора передач – не самая большая проблема, благо механизм можно купить в сборе. Как, впрочем, и коробку. Цена в 18-20 тысяч рублей за новую на фоне 200 и более на иномарочные и даже логановскую – просто подарок небес. Многие владельцы старых версий МКП меняют их на 2180 и 2181, и не только на Гранте, а на всем вплоть до 2108.

Подвеска

Подвеска у Гранты тоже есть, и это прелесть что за подвеска. Именно за такие подвески в глубинке до сих пор любят ВАЗ. Тут и дорожный просвет неплохой, и ходы, и энергоемкость вполне приличная. Машины в комплектации «Стандарт» обычно оснащены базовой подвеской с классическими двухтрубными амортизаторами, а у «Нормы» и «Люкса» стоят газонаполненные.

В теории второй вариант должен лучше рулиться, но по факту оба рассчитаны скорее на уверенное движение по очень плохим дорогам и комфорт. Если нужна управляемость, то есть комплекты переделок. Причем масштаб впечатляет, можно прибрести даже передний подрамник с треугольными рычагами.

Как и в случае с тормозами, на практике установкой абы каких тюнинговых элементов получить отличную управляемость не так уж просто, многие переделки приводят скорее к ее ухудшению. Но установка верхних и нижних растяжек и более жестких крабов обычно дает максимальный результат для машины без специальной подготовки кузова и задней подвески.

Особенность подвески Гранты в том, что ее передний МакФерсон очень архаичен по конструкции. Подрамника нет, рейка расположена на моторном щите высоко, и используется схема с основным несущим рычагом и рычагом-растяжкой, крепящимся на вынесенный вперед кронштейн (так называемом «крабе»).

Основной плюс такой подвески – в комфорте и низких требованиях к качеству резинотехнических изделий в ее составе. Минусы – в высокой податливости буквально всех точек крепления рычагов относительно моторного щита и рейки и, как следствие, сложности в настройке управляемости, ее зависимости от конструктивных решений кузова.

На Гранте конструкторы уже поняли основные закономерности, которые наделили 2108 острым рулевым, а 2110 – напротив, желейным, так что даже базовые машины имели вполне приемлемые для начала двухтысячных характеристики по рулежке и комфорту. Но с упором на комфорт, разумеется.

Помимо конструктивных есть и другие минусы. Так, высокие изгибающие моменты, действующие на чашку опоры стойки, не подкреплены прочностью кузова, и в итоге выгибает штатный усилитель опоры и саму чашку. Да и опора стойки страдает, хотя современные грантовские выполнены с большим подшипником, по образцу иномарочных.

Высокая переменная нагрузка на передний конец лонжерона не лучшим образом сказывается на стойкости его швов, а прочности кронштейнов растяжки всегда не хватает, сделать их прочнее – значит, ухудшить и без того не лучшую пассивную безопасность кузова.

Задняя балка конструктивно почти идеальна, но запаса по прочности у нее нет совсем. Советская весовая дисциплина еще заметна. Как итог, ее свойства как торсиона стабилизатора поперечной устойчивости выражены не очень сильно. И ей очень нужен отдельный стабилизатор в помощь.

Ладно, хватит теории. В крупном городе вроде Москвы или Питера ресурс грантовской подвески ограничен в основном старением резиновых элементов из-за химии и мало связан с нагрузками, если речь идет не о мелких ДТП и ударах о бордюры. Свои четыре-пять лет и сотню-полторы тысяч километров она уверенно выдерживает, понемногу теряя характеристики амортизаторов, особенно быстро – задних, которые не любят нагрузок.

Делать трагедию из ремонта подвески на Гранте – значит, быть или формалистом, или очень жадным человеком. Цены на приличные запчасти – на уровне бюджетной иномарки средней руки и даже ниже.

Конечно, легендарной «мерседесовской» ходимости подвески вы не добьетесь, комфорта – тоже, но в целом можно получить неплохие характеристики за недорого. И заказывать ничего не нужно, вполне нормальные запчасти можно найти в любом уголке страны. Но, как и с другими запчастями на ВАЗ, нужно быть осторожным: сайлентблоки из сырой резины и кронштейны из вторсырья, покрашенные заново бу амортизаторы в продаже встречаются пугающе часто.

Причины неисправностей в передней подвеске

А вы сталкивались с ситуацией, когда гремит подвеска (появились посторонние шумы и стуки)? Удалось ли вам самому диагностировать причину?

Напомним, ранее мы рассказывали, как защитить опоры (гайки) передних стоек, а также зачем устанавливают треугольные рычаги подвески.

Ключевые слова: передняя подвеска лада калина | передняя подвеска лада гранта | передняя подвеска лада приора | задняя подвеска лада калина | задняя подвеска лада гранта | задняя подвеска лада приора